各位見過對電池針刺、火燒，甚至槍擊的，但一定沒見過切了一個角，還能正常充放電的。

上面這個，就是奇瑞正在研發(fā)固態(tài)電池，而奇瑞官方稱，這個電池將會在2026年裝車，純電續(xù)航里程有望突破1500km。

不只是奇瑞，豐田、大眾、寶馬以及電池廠商們，都曾宣傳過自己的固態(tài)電池正在研發(fā)中，并且會在2025年上車，實現(xiàn)充電10分鐘，續(xù)航輕松破千。因此，坊間傳言，一旦固態(tài)電池上車，不僅現(xiàn)在的電車被碾壓，甚至還會革了油車的命。

那么，固態(tài)電池到底是個啥？怎么就這么牛？現(xiàn)在打算買車的，要不要等等明年的固態(tài)電池呢？

電動車需要固態(tài)電池

固態(tài)電池之所以被萬眾期待，歸根結(jié)底，是因為現(xiàn)在的電池還不夠好。

首先，在安全方面，電池燃燒、爆炸的案例并不少。這是因為普通的液態(tài)電池中含有電解液，這是一種易揮發(fā)、燃點低的有機(jī)溶劑，一旦泄露與三元鋰材料接觸，就會發(fā)生燃燒和爆炸。

其次是，續(xù)航焦慮。續(xù)航焦慮又來自于兩方面，一是續(xù)航里程不夠長，二是補(bǔ)能太耗時。即便現(xiàn)在大家卷出了10多分鐘充滿，7、800km的續(xù)航里程，但在長途行駛時，仍然免不了焦慮。

最后還有一個不太起眼的點，那就是電池太占地。電池包布置在座艙下方，難免侵占乘坐空間。同時，厚厚的電池包也會影響到外觀設(shè)計，導(dǎo)致很多電動轎車的側(cè)面看起很臃腫。

但在把電解液和隔膜換成固態(tài)電解質(zhì)后，一切問題都能被輕松解決，而這就是固態(tài)電池。

固態(tài)電池怎么這么牛？

更安全

由于固態(tài)電池用固態(tài)電解質(zhì)，取代了之前的電解液，從根源上解決了電池包破損，電解液泄露的風(fēng)險。

（液態(tài)電池鋰枝晶刺透隔膜示意）

除了電池外面的破損，液態(tài)鋰電池還容易產(chǎn)生鋰枝晶，它就像是電池內(nèi)部自己長出來的“針”，一旦刺破區(qū)隔正負(fù)極的隔膜，就會導(dǎo)致電池短路，同樣會引起電池燃燒和爆炸。

固態(tài)電池的電解質(zhì)，不僅是固體，還足夠“硬”，這就能很好地抑制鋰枝晶生長，避免電池發(fā)生短路，從內(nèi)到外提升了安全性。

更高能量密度

有了固態(tài)電池更穩(wěn)定的基礎(chǔ)，工程師們也更能大膽操作了，什么富鋰錳基正極、金屬鋰負(fù)極，以前不敢想不敢干的，只要是能量密度高的，統(tǒng)統(tǒng)往上懟。

對比300Wh/kg電芯能量密度就是天花板的三元鋰電池，應(yīng)用了富鋰錳基正極、金屬鋰負(fù)極的固態(tài)電池，可以把電池能量密度做到400Wh/kg以上，稍微努努力就能達(dá)到5、600Wh/kg，甚至更高。所以，在固態(tài)電池宣傳口徑中，續(xù)航1200km是謙虛，1500km是保守，2000km也不是不可能。

而且，固態(tài)電解質(zhì)更耐高溫，這意味著它能承受更高的功率，只要充電樁跟得上，補(bǔ)能速度也會大幅提升，也就有了車企口中的充電10分鐘，續(xù)航1200km。

更小的體積

在液態(tài)鋰電池中，電解液和隔膜占據(jù)了電池近65%的體積，而當(dāng)這倆東西轉(zhuǎn)為固態(tài)材料后，不僅隔膜的厚度能大幅降低到幾微米，電池的體積也會大幅減小。像是三星固態(tài)電池，它的體積就比普通液態(tài)電池小了50%。

買車再等等？

說到這，我想各位已逐步上頭，如果固態(tài)電池來了，那現(xiàn)在的電動車不就都是垃圾了嗎？

但現(xiàn)實是，固態(tài)電池還有兩大問題沒被解決。

問題1：技術(shù)難點還沒完全突破

比如，因為固態(tài)電池的電解質(zhì)改為固體，它和電極之間就屬于固-固相接，會產(chǎn)生固-固界面問題。

我們可以想象成兩塊積木壘在一起，就算表面再光滑，微觀上也會存在縫隙，這就會導(dǎo)電阻增加，電導(dǎo)率大幅降低，嚴(yán)重的話，電池都無法正常工作。

再比如，目前固態(tài)電解質(zhì)有三大技術(shù)路線，分別是：聚合物、硫化物和氧化物。但這三種路線，都存在一定的缺點。有的需要60℃高溫才能正常充放電，有的會氧化產(chǎn)生劇毒氣體，有的則是固-固界面問題更明顯。

簡單講，就是目前固態(tài)電池還存在技術(shù)瓶頸，工程師們還在實驗室中驗證各種方案呢，距離實現(xiàn)量產(chǎn)，還有很長的路要走。

問題2：成本太高

研究報告稱，目前全固態(tài)電池的材料成本約為1.5-2.5元/Wh，是三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池材料成本的3-5倍。

我們可以做一個簡單的計算，如果一臺固態(tài)電池車型的續(xù)航達(dá)到1500km，按照15kWh/100km的電耗計算，電池包能量將達(dá)到225kWh。那這塊固態(tài)電池的材料成本，就會達(dá)到驚人的33萬-56萬。

注意，這還只是材料成本。固態(tài)電池想要量產(chǎn)裝車，還需重建或改造產(chǎn)線，逐步提升良品率，重新匹配電池能量管理系統(tǒng)、電池包方案等等，這些都會產(chǎn)生更多成本。綜合下來，一款固態(tài)電池車型的價格，可能是普通液態(tài)電池車型的幾倍之多。

所以，就算明年某車企真的突破了技術(shù)瓶頸，生產(chǎn)出了固態(tài)電池，實現(xiàn)了裝車，那也極度超出了我們的買車預(yù)算，多花幾十萬嘗鮮，實在沒必要。

上車≠上市

固態(tài)電池之所以年年刷屏，年年跳票，是因為“上車”這個詞的迷惑性太大了。

車企們所謂的“上車”，只是小規(guī)模生產(chǎn)，對于消費者來說，根本買不到。像是奇瑞，它說的“上車”指的是投入定向運營，真正的量產(chǎn)上市，要等到2027年才行。當(dāng)然，到時候價格怎么樣？產(chǎn)量怎么樣？還都是未知數(shù)。

總之，車企現(xiàn)在喊出來的固態(tài)電池計劃，只是想彰顯下自己的實力，營銷的意義更大。近幾年關(guān)于固態(tài)電池上車的新聞，大家看看熱鬧就好，千萬別因為這個做了等等黨。