前幾天，寧德時代發(fā)布了一款全新的插混專用“驍遙電池”，并且發(fā)布即量產，首搭在了增程版本的阿維塔07身上。

這套電池不僅支持最長400km的純電續(xù)航里程，還支持最快10分鐘充280km的4C超充，性能指標比很多純電車型的電池都強。

而在此之前，咱們都知道，插混車型的電池性能在很長一段時間內都是“平平無奇”的，既不支持快充，也沒有特別長的續(xù)航里程。

那么問題來了，為啥插混電池直到今天才開始支持長續(xù)航和超充技術呢？寧德時代的這塊“驍遙電池”又是怎么突然做到的呢？

都是電池，但插混和純電不一樣

讀過咱們之前內容的朋友們都知道，雖然都是電池，但純電車型的電池和插混車型的電池，其實是完全不同的兩種種類，不同的種類決定了不同的取向。

插混和純電有兩種路線

比如插混車型使用的電池，是“功率型電池”。因為早期插混車型需要電機與電池給發(fā)動機的動力“削峰填谷”，所以功率型電池普遍具有更大的充放電功率。

而純電車型使用的電池，則是“能量型電池”。因為純電車型普遍更追求更長、更扎實的續(xù)航里程，所以能量型電池普遍具有更高的能量密度和更大的容量。

兩種電池各具優(yōu)點，缺點也是相對立的。比如功率型電池的成本相對能量型電池更高，而能量型電池的循環(huán)壽命相對功率型電池更短。

“驍遙電池”改變了路線

但到了“驍遙電池”這里，情況不太一樣了，因為“驍遙電池”雖然是插混專用電池，但它卻走上了能量型電池的“大電池”路線。

而在純電領域，如今超充本就不是什么新鮮技術了，加之更大的電池容量，以及800V技術的加入，這就可以讓“驍遙電池”獲得4C超充的能力。

但看到這里，你可能又會問了，如果“驍遙電池”的定位從功率型變成了容量型，那它還能滿足原本插混車型對電池性能的特殊需求嗎？

當然可以，或者說已經不重要了，因為如今絕大多數的插混車型，都已經轉型成“電驅為主，油驅為輔”的路線了，本質上更像一臺背著“汽油充電寶”的電車。

都是電池，但“驍遙”和友商不一樣

除了長續(xù)航與超充，“驍遙電池”其實還有一樣優(yōu)勢，就是官方宣稱的“-20℃續(xù)航里程不衰退，-30℃正常充電，-40℃正常放電”的低溫性能。

對于北方冬季的消費者來說，這一條優(yōu)勢的誘惑力還是很足的，而且這條優(yōu)勢的實現方式也非常有技術力，就是首次量產引入了鈉離子電芯。

更耐低溫的鈉離子電芯

不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，咱們所接觸的所有新能源車的電池，都屬于鋰離子電池的范疇。

而鈉離子電池是寧德時代在前兩年發(fā)布的，它的特點就是安全性相對更高、更耐低溫、儲量更豐富。

當然缺點也是有的，就是相對于已經成熟的鋰離子電池，鈉離子電池的能量密度更低、重量更高。

不過“驍遙電池”的鈉離子含量并不高，它的電池包里總共有126塊方殼電芯，其中只有24塊使用了鈉離子電芯（下圖左右兩邊深灰色的電芯），其余的都是磷酸鐵鋰電芯。

這樣做的好處就是能兼顧二者的優(yōu)點，不過考慮到鈉離子電芯還是首次大規(guī)模量產到乘用車上，它的實際表現究竟怎么樣，還需要咱們繼續(xù)觀察。

“驍遙電池”是一款好電池嗎

如果只從技術角度看的話，“驍遙電池”本質上其實并沒有突破現有的電池化學體系，屬于是基于現有成熟方案重新匹配得來的產品。

但超充+大電池的理念，以及鈉離子電芯的首次應用，還是有很大實用意義的，因為在此之前，還沒有誰對插混消費者如此上心過。

消費者的需求讓車企轉型

事實上，雖然我們總以為新能源汽車的“插混是過渡產品，純電是最終形態(tài)”，但從近幾年的市場表現來看，反而是插混開始“倒反天罡”了。

比如寧德時代在介紹“驍遙電池”時就表示，當下新能源汽車的市場滲透率已經達到了53%，而插混在這其中的滲透率就已經達到了43%。

而從銷量增速來看，插混更加驚人。據數據統計，今年第三季度內插混銷量超過了140萬臺，同比增長82.24%，遠高于純電的12.08%。

這讓很多以純電為主的車企紛紛轉型插混，甚至搞起了“電改混”。尤其是早些年爭議較大的增程，更是成為了越來越多車企的選擇。

這種基于消費者自下而上的消費需求，經過這么多年的發(fā)展后，終于開始被車企所重視，只能說插混車主們終于要熬出頭了。

不過“驍遙電池”的成本還是不低的，首搭阿維塔07的起售價達到了21.99萬元，并且續(xù)航里程也只有230km，指望它在現階段，來做高性能插混電池的普及者肯定還不現實。

對此，你怎么看呢？你會選擇優(yōu)先考慮嘗鮮，還是覺得現階段的插混電池依舊“夠用”、等到價格下探再做嘗試？