說起特斯拉和蔚來，你能想到他們有什么共通之處？

中美新勢力表兄弟？還是先跑車后民用的產品路線？

時至今日，兩者最大的特征居然是，他倆成為了碩果僅存的、堅持純電路線的造車新勢力。

增程的風吹得那么猛，已經裹挾大多數新勢力奔向混動的道路。

這項曾經被認為落后的技術，為什么在2024年重新煥發第二春？它又將促使著中國新能源市場乃至中國車企走向何方呢？

上汽通用給中國市場做了第一波增程啟發。而增程在中國汽車市場的普及，離不開理想汽車的堅持。

理想ONE（參數丨圖片）的熱銷證明了增程產品的市場存在合理性。它通過2年的時間不斷催熟了中國增程產品市場。

2023年，理想汽車迎來了頭尾兩個競爭對手，鴻蒙智行和零跑。

前者通過在消費市場的號召力，快速占領了45萬元以上的高端混動市場，做“豪華版的理想”；

后者則進入20萬元以下的大眾市場，做“小號的理想”，周旋在合資品牌和比亞迪之間。

增程的魔力在三家車企的努力下，迅速被擦拭放光，以至于這三家緊緊占據著當下銷量排行榜的前三名。

10月，理想汽車銷售51443輛，同比增長27.30%；鴻蒙智行交付41643輛；零跑汽車則售出38177輛，同比增長109.7%。

近期，又有五家純電車企倒戈增程，從幾年前質疑甚至嘲諷理想，逐漸轉變為“理解理想和成為理想”。

8月，阿維塔召開了增程技術發布會，正式宣布加入增程式技術路線。

除了阿維塔，極氪官方也劇透將會在2025年第四季度發布一款兼容純電動和超級電混兩種動力形式的大型旗艦SUV。

此外，智己、埃安等也都相繼宣布推出增程車產品，小米汽車也多次被曝出計劃推出增程SUV車型。

11月6日下午，在小鵬AI科技日上，小鵬汽車正式發布小鵬鯤鵬超級電動體系。

其中，“鯤”代表超級增程系統，采用下一代增程技術，“鵬”代表著小鵬的純電體系。

如此多的車企官宣入局增程路線，這背后究竟有哪些考量呢？

首先，必然是消費需求的制約。

乘聯會數據顯示，10月新能源車國內零售滲透率52.8%，較去年同期滲透率提升15個百分點。

目前，新能源市場滲透率面臨著下沉市場、合資和豪華汽車市場核心基本盤的轉化。

這些細分市場都是消費觀念相對傳統的用戶，想要讓他們一步到位購入純電動汽車比較困難，而可油可電的增程路線是相對溫和、有效的新能源轉化方式。

而且，多數中國家庭只擁有一臺車，必然需要具備使用場景的多樣性。

即使每年長途出行的次數有限，但是依然需要擁有補能便捷所帶來的安心感，就像當年天窗配置風靡一樣，可能用不到多少次，但是必須得有。

其次，車百智庫報告也顯示，充電不方便、純電續航里程短是用戶沒有選擇新能源的兩大原因。

但這些也恰好凸顯了增程產品能夠緩解用戶補能的痛點。

再者，增程產品也是市場拓展的階段性產物。

以中國市場為例，地域、區域市場的復雜性，必然倒逼產品要具備普適性和多樣性。

例如純電車型在東北地區還推出過柴油加熱器的配置，就是為了解決純電車型在極端環境下的電池續航問題。

當然，增程的再次走紅，也少不了寧德時代的助力。

10月寧德時代推出了“驍遙”超級增混電池，純電續航在400km以上，可實現4C超充（充電十分鐘，續航280公里）。

大電池、小油箱，或許又將成為增程二次發力的助推劑。

另外，出海已經是多數車企不假思索的必然選擇。

全球市場的多樣化，相比中國市場更甚。油電并舉似乎是一種相對可靠的選擇。

正如外媒報道的那樣，一直堅持純電技術路線的蔚來也正在布局混合動力總成，其第三品牌螢火蟲項目將采用增程式混合動力，產品有望將在2026年面世。

雖然蔚來沒有回應，但從商業邏輯、用戶需求等層面，確實存在很大的合理性。

本屆廣州車展，增程版車型將迎來轉折點，無論是數量，還是關注度都有望迎來歷屆車展之最，各路增程新軍齊亮相。

在今年9月份，隨著阿維塔07的上市，阿維塔也正式加入了增程動力的陣營，目前旗下已經擁有阿維塔07和阿維塔12兩款采用增程動力的車型。

本屆廣州車展上，采用增程動力的阿維塔11也正式到來，進一步擴大產品陣容。

同時，零跑汽車全新B系列首款全球化車型B10迎來國內首秀。

除了一些家用車之外，越野車市場也不乏增程產品，比如北京越野在今年8月便已經推出了BJ60雷霆魔核電驅版。

猛士917、長安馬自達EZ-6、問界全系、理想全系也同期登場。

結合2024年上半年和廣州車展增程產品發布情況，我們可以給增程市場歸納出幾個主要特征。

一是上文多次提及的“近乎全員入局增程”這一態勢。

二是從產品分類上來講，SUV及越野車市場由于車重、風阻等原因，選擇增程路線的阻力更小，動力更足。

增程轎車的數量則相對好少，市場上大致有阿維塔12、零跑C01等車型，并非品牌的主銷車型。

三是隨著小鵬汽車加入增程路線，小鵬汽車有可能復制零跑汽車的出海道路，利用國際品牌股東的渠道快速打開市場。而增程產品則對海外市場有更大的普適性。

簡而言之，多數車企加入增程路線不可逆；中大型車采用增程產品、中小車型采用純電路線應該是普遍的選擇；最后，出海車型多采用油電并舉的措施，也將是可預見的產品策略。

多說一句，針對最近兩天熱議的領克汽車和極氪汽車合并事件，吉利控股集團高級副總裁楊學良就表示，“極氪聚焦中大級車型，領克主打中小型車。能源形式方面，領克將聚焦純電小型車、混動中型車；極氪將聚焦純電中型車、混動大型車。”

此前就有消息稱，極氪旗艦SUV將采用增程動力。

按照能源方式來區隔品牌也是此前傳統市場不曾有過的品牌戰略。

進一步來看，雙方的合并也正是因為增程市場的沖擊，導致領克混動戰略出師不利，極氪純電路線產生搖擺，進而促使雙方的細分市場不斷拉近，產生內耗，最終達成一統。

由此可見，增程產品市場并非是一個局部的競爭，現階段，更像是一個牽一發動全身的市場抓手。

當然，增程產品并非是解題萬能藥。兩個事實可以證明。

一是如果增程是萬能藥，那么哪吒汽車就不會落為今天這種境地。

與之身位相同的零跑汽車發生“后來居上”的化學反應，也不是靠的增程這一張牌，背后更是產品、品牌、渠道、領導人多重層面的合理所致。

二是增程車型的電池過度衰減不可避免。

11月5日，中汽試煉場賬號發布了一份新能源汽車電池健康度評估測試報告。結果顯示，2019款特斯拉Model 3在行駛11.6萬公里后，經過檢測，電池健康度為89.3%；而理想ONE 2020款在行駛10.3萬公里后，電池健康度僅為75.6%，增程車電池衰減明顯高過純電動車型。

當然，車百智庫的報告也顯示 ，PHEV車主（含增程）則更容易接受純電，28%的PHEV用戶下次購車時會優先考慮純電車型。

某種程度上，增程也是一種過渡路線，必須在特定階段，榨取其中的紅利罷了。

對于增程的話題，零跑汽車董事長朱江明近期在財報電話會中強調，零跑并沒有計劃加大增程車型的銷量占比，而是將明年的主力產品聚焦在純電。

對于今年蔚來、小鵬等新勢力品牌計劃增加增程車型的變化，朱江明則認為，現在做增程已經沒有太大必要了。

換一句話說，增程雖好，但是不能上頭貪杯，只能因地制宜，要上則盡快，至少還有些紅利。

晚了，就真的啥都沒了。