不知不覺，第一代造車新勢力中的小鵬和蔚來，已先后迎來了十周年慶典。

小鵬汽車董事長何小鵬在十周年之際，宣布小鵬將在未來10年轉型為面向全球的AI汽車公司。何小鵬表示，小鵬熬過了第一個十年的海選賽，未來十年中國汽車市場主流品牌將僅剩7家，如何活過下一個十年，成為小鵬未來的新議題。

蔚來董事長李斌也在十周年之際發布了一封內部信，鼓勵團隊要“保持初心、專注行動”。李斌表示，智能電動汽車產業資格賽最激烈最殘酷的階段已經來臨，兩三年后只有少數優秀企業能生存下來。

新能源汽車行業至今為止，至少已經走過了兩輪淘汰賽。2018年，新能源汽車行業迎來補貼退坡，一部分依靠補貼存貨的雜牌車企率先出局；2021年以來，行業競爭進一步加劇，以威馬、高合等為代表的車企，也在車圈的急劇變化中逐步被淘汰。

接下來，新能源汽車行業的淘汰賽還將持續，對于蔚來來說，要如何直面新能源汽車行業最激烈、最殘酷的競爭，或許要先從“盈利”開始。

虧損十年，蔚來不能再虧了

在李斌的這份內部信中，他向團隊提出了明確目標，稱接下來兩年至關重要，要持續推出有競爭力的新產品，持續提升運營效率，2025年實現銷量翻番，2026年實現公司盈利。

這一目標背后，是蔚來遲遲未能實現的盈利目標。近日，蔚來公布了2024年三季報，蔚來的汽車交付量創歷史新高，達6.19萬輛，但總營收和凈利潤的情況都不容樂觀。

今年第三季度，蔚來實現營收為186.74億元，同比減少2.1%；凈虧損50.6億元，同比增虧11.0%，連續第4個季度虧損超過50億元。今年前三季度，蔚來的累計虧損已達154.4億元。

公布三季報后，蔚來的股價應聲“跳水”，次日盤前出現超4%的下跌。盡管蔚來的銷量再創新高，但在資本市場看來，不賺錢就是“原罪”，特別是在車圈競爭進一步加劇的當下，資金鏈緊張、對市場飽和的擔憂等，都讓投資者更需要“余糧”所帶來的安全感。

縱觀過去幾年持續倒閉的車企，既有專業造車團隊加持的企業，也有曾經財大氣粗尋求轉型的房企，最終卻都一個接一個倒下，致命一擊均是資金鏈斷裂。

因此，“盈利”一直是蔚來的重要目標，但其“盈利時間表”卻一變再變。最早，李斌提出蔚來將在2023年實現盈利；在2022年時，李斌把盈利時間推遲到2024年，如今則是2026年。

本著“事不過三”的原則，如果蔚來在2026年還不能實現盈利，不僅資本可能會失去耐心，在新能源車圈淘汰賽的最后階段，蔚來甚至有可能拿不到入場券。

今年三季度，蔚來宣布自由現金流轉正，旗下現金和現金等價物、限制性現金等現金儲備為422億人民幣，按照蔚來“十年虧千億”的情況來看，這些現金儲備還足夠蔚來支持2-3年。

如果蔚來能在2026實現盈利，其生存危機應該可以解除；但如果蔚來的“盈利目標”再次跳票，那么蔚來再調整經營策略，恐怕也已經太晚了。

長期主義，還是利潤優先？

如此看來，留給李斌翻盤的時間也就剩下一年，最多不會超過兩年，“逆天改命”的第一點在于如何“減虧”。

蔚來十年來持續虧損，其原因并不復雜。首先，是固定資產的負擔。對制造業來說，固定資產要攤銷折舊和投入運營費用，這是一筆龐大支出，而蔚來最沉重的固定資產則是換電站。

2023年，蔚來的固定資產為248.47億，小鵬是109.54億，理想則是157億；其中，蔚來固定資產的折舊和攤銷費用為49.07億，小鵬為21.07億，理想則只有18.05億。

當然，固定資產所產生的費用可以平攤到每臺車的銷售上，但去年蔚來全年銷量為160038輛，較小鵬的141601輛要好，但還是遠遜于理想的376030輛。對比起來，理想是“一身輕”，蔚來的成本壓力則沉重得多。

其次，則是持續的營銷、研發等投入。上述只是換電站所帶來的折舊等費用，還沒算李斌為了堅持換電模式，多年來持續投入的建站成本。

去年，蔚來在全球新建換電站1035座，累計建成2350座。按照蔚來汽車總裁秦力洪的說法，蔚來換電站單站成本約為300萬元，按此估算，蔚來至少已為換電站投入了30多億元。

在營銷方面，蔚來也是一貫“舍得”，比如早期為了提升用戶體驗，不惜重金投入會員權益、會員活動等。

在研發方向，蔚來智駕看似聲量不高，但研發投入卻不輸小鵬。今年前三季度，蔚來的研發投入為94億，小鵬為44.5億，理想是86.6億。平攤到每臺車上，蔚來的單車研發費用最高，達到了6.3萬元，而小鵬則是4.52萬元。

成本高企，蔚來也不得不使出渾身解數來“降本增效”。去年以來，蔚來會員權益不斷“縮水”，包括取消終身免費換電、調整每月免費換電次數等；年底，李斌發表全員信，稱要減少蔚來10%的崗位。

據李斌表示，蔚來內部還有一個“挖礦”項目，用來推動公司實現降本增效。他在內部信中也提到，要進一步提高公司基本經營單元的運營效率。

但在“降本增效”之外，李斌還有不愿放棄的“烏托邦”，那就是換電模式和智駕芯片。蔚來 “換電模式”也曾受到過質疑，但李斌始終堅持換電模式是蔚來的“護城河”，并稱這是一件長期的事情。

李斌認為，蔚來看重的是用戶體驗，（用戶）有需求就千方百計去滿足，這是蔚來創新的出發點，甚至在換電站被質疑賠本經營時，李斌也表示“賠得起”。

蔚來智駕芯片則可以稱得上是“默默投入”，在小鵬、理想紛紛亮出最新的端到端智駕技術之際，蔚來卻慢了兩拍，考慮到蔚來研發投入一直不低，其智駕技術稍微落后的原因，或能歸咎于策略不同。

在今年的“NIO IN 2024 蔚來創新科技日”上，蔚來宣布全球首顆 5 納米智駕芯片“蔚來神璣NX9031”流片成功，李斌稱蔚來真正做到了“有芯有魂”。

從智駕芯片到手機、電池到全域操作系統，蔚來自研智駕跟換電模式的邏輯，均是遵循長期主義，其實也是李斌的理想主義。

蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿曾表示，蔚來智駕以長線規劃為原則，結合芯片配置和用戶數據采集，來實現智駕的進化。

但問題是，在車圈技術、產品都進一步提速的當下，市場和消費者或許并沒有耐心等待，蔚來的“長線布局”也就成了“長線賭局”。

不能有短板，也不可能速勝

李斌在十周年內部信還提到，接下來（蔚來）要面對的是更高維度的競爭，不能有短板，也不可能速勝。

如果說蔚來的“長期主義”是一個賭局，那么在結果未揭曉之前，這也可能成為蔚來的短板，蔚來實現盈利的第二步，就要盡可能補上短板。

今年以來，新能源車企都在“取長補短”。小鵬接連發布兩款新車型并迎來了銷量爬坡， MONA M03被認為是小鵬汽車翻盤之作，通過“智駕+低價+營銷”的組合拳，小鵬終于在高度內卷的車圈中成功突圍。

零跑在去年首度實現全年毛利率轉正，擺脫賣一輛虧一輛的困境，背后是零跑主動調整策略，推出了“半價理想”的增程車型，零跑董事長朱江明更表示要“學習理想”。

于是，蔚來也不甘落后，推出了子品牌樂道以及第三品牌螢火蟲，兩者均為中低價位車型，有望進一步放大蔚來的產銷規模，攤低蔚來的固定成本支出，同時增加現金流。

此外，更有媒體爆料稱，蔚來計劃在2026年推出首款增程混動車型，不過此款車型主要針對海外市場，將不會在中國市場銷售。

一向堅持做純電車的蔚來也開始“搖擺”，一定程度上也是對銷量和出海的妥協，畢竟海外市場的充電布局尚不完善，蔚來要布局海外，難免也要隨大流。

目前來看，蔚來對于四季度的交付量，依然保持著樂觀，其稱交付量介于72000至75000輛，較去年同期同比增長43.9%至49.9%。

在前不久的廣州車展期間，樂道汽車總裁艾鐵成也透露了旗下 L60 的訂單遠超預期，爭取明年達到月均2萬臺的銷售目標。

在當前的新能源車圈中，“活下去”已經成為各車企的首要目標，畢竟總要先拿到淘汰賽的入場券，才能談理想和情懷。

對于當下的蔚來來說，“理想”誠可貴，但“盈利”價更高。假如李斌還想堅持換電、智駕、用戶體驗等“理想主義”，就必須在一定程度上先對自己妥協，拋開“高端外殼”，聚焦更下沉的產品，先讓規模跑起來。

新能源車行業的“淘汰賽”無法速勝，蔚來也要走好長期作戰的準備，“活下去”是第一步，實現規模、產品和利潤的平衡，才是蔚來繼續打造“烏托邦”的前提。