最近刷抖音的時候，我發(fā)現(xiàn)了一個特別有意思的事，就是很多人特別喜歡看“粗細”來評價懸架的好壞。

比如都是奧迪A6L（參數(shù)丨圖片），很多人一看老款的后懸下擺臂（圖中的H形控制臂，以下簡稱H臂）異常地粗壯，再對比一下新款纖細的獨立下擺臂，就覺得老款比新款好。

類似這樣的觀點，不僅在消費者之間很流行，甚至很多自媒體和汽修廠員工都這么說，所以實際究竟是怎么回事呢？

懸架越粗越好？

很多人之所以會認同這樣的說法，是因為看多了“XX車型斷軸”標題的短視頻，導致對懸架連桿的粗細特別敏感。

比如經(jīng)典的三連桿“筷子”懸架，它的三根連桿看起來就非常脆弱，仿佛稍微給一點力就能把它們掰彎一樣。

而問界M9、小鵬X9的后懸架就安全感滿滿，粗壯的后懸H形下擺臂甚至能給人一種掄著就能把承重墻砸爛的感覺。

粗不粗，看設計初衷

為什么會形成這種區(qū)別呢？其實最根本的原因，在于設計初衷不一樣。

懸架對于汽車來說，就好像公交上的扶手一樣。當你站著擠公交的時候，自然是握住的扶手越多，身體越穩(wěn)當。

但公交的扶手，基本都是朝著一個方向的，所以到了拐彎或者上下起伏的時候，你得再抓一些其它角度的把手，才能穩(wěn)住身子。

懸架也是一樣的，連桿的數(shù)量更多，就能給到車身更多角度的支撐，進而讓車身在加減速、左右轉、上下顛時更穩(wěn)定。

這種設計非常適合追求操控的運動車型，因為更多的連桿也給到了更多的可調(diào)節(jié)自由度，也就是懸架可調(diào)校的空間非常大。

但這對尋常的家用買菜車來說不一定是好事，如果缺乏調(diào)校經(jīng)驗，更多的自由度反而會降低車身的穩(wěn)定性和舒適性。

所以這個時候，車企就會做出兩種選擇方案：

一種就是基于車型定位，在設計懸架桿系時減少連桿數(shù)量，在自己的能力范圍內(nèi)保證家用車應有的舒適性。

比如“筷子懸架”，除了擔心它會不會斷軸，似乎網(wǎng)絡上還沒有人質(zhì)疑過它的穩(wěn)定性和舒適性，說明它在這方面還是很合格的。

另一種就是通過合并連桿的方式來犧牲自由度、換取穩(wěn)定性。比如開頭老款奧迪A6L那個粗壯的H形下擺臂，就是把原先兩根獨立的下擺臂合并以后，加大加粗的結果。

這樣做的好處就是，懸架在面對諸如加減速、顛簸路面時的穩(wěn)定性更好，可以給到你一種“下盤很穩(wěn)”的感覺，因為它把縱向自由度給解決掉了。

粗不粗，看研發(fā)態(tài)度

回到開頭部分新老A6L的對比，老款A6L的后懸下擺臂之所以粗壯，是因為它是一臺定位成熟穩(wěn)重的行政級轎車，看重穩(wěn)定和舒適；而新款更注重年輕運動，所以需要更多的自由度進行調(diào)校。

順帶一提，這可并不是奧迪一家的選擇，而是歐美系的共同趨勢，因為那套粗壯的H臂不兼容大角度的后輪轉向，并且對越野能力的兼容也相對有限。

這一點在路虎的身上尤為明顯，比如新款攬勝就為了大角度后輪轉向放棄了老款粗壯的H型下擺臂；衛(wèi)士雖然還是H臂，但它的H臂更加修長。

而自主品牌則選擇“迎難而上”，比如小鵬X9就在主流H臂結構上進行了二次調(diào)整，不僅支持了后輪轉向，還加入了CDC、雙腔空氣彈簧等配置。

從這里，我們也能發(fā)現(xiàn)外資品牌和自主品牌，對待懸架研發(fā)的不同態(tài)度：

外資品牌注重提升內(nèi)力，他們把懸架研發(fā)看做一個體系化工程，既然要做升級，就要從根上升級，不合適的方案從一開始就會放棄。

而自主品牌注重外功，更喜歡在相對成熟的方案基礎上做各種疊加和優(yōu)化，意圖達到1+1＞2的效果。

孰優(yōu)孰劣咱們暫且不提，但有一個問題是大家需要重視的，就是在懸架復雜桿系設計的背后，隱藏的是嚴肅的力學幾何問題，這可不是靠升級幾根減振和彈簧就能“質(zhì)變”的。

換句話說，成功的懸架是不可能復制粘貼的，因為它的效果和整個車身是高度綁定的，如果只是簡單的“照貓畫虎”，懸架就會出現(xiàn)受力不均的問題，短期會影響舒適性和穩(wěn)定性，長期則影響壽命和安全。

所以光看粗細，就真能判斷懸架好壞了？真沒那么簡單！