2024年，新能源車圈的淘汰賽越演越烈，繼大眾熟知的愛馳、威馬、高合等造車新勢力走向“死亡”之后，曾經背靠頭部資源的極越、合創以及哪吒，也都走到了懸崖邊緣。

據不完全統計，過去3 年已有近30個新能源汽車品牌被淘汰，當前還有約40家車企留在賽場上，但淘汰賽還在持續。

事實上，何小鵬、李斌等車圈大佬都曾發表過相似的觀點，他們認為新能源汽車最終都會走向少數贏家通吃的局面，他們預測，最終留在牌桌上的公司可能只有5家左右。

在“不奔跑，就淘汰”的市場背景下，2024年車企們都拼盡全力來爭銷量、保份額、守利潤，也帶來了一些意想不到的變化，其中，人工智能也成為了車圈中的“高頻詞”。

車圈大逃殺

2024年第三季度，中國新能源汽車占零售季度總銷量的比重首次過半，達到52.8%，反映出“電進油退”的趨勢仍在持續。除了新勢力品牌在高歌猛進之外，傳統車企、合資車企也早已轉戰新能源汽車賽道。

但去年以來，受市場整體增速放緩的影響，即便是曾經手握爆款車型的傳統車企，其在新能源汽車市場上也逐漸感到壓力，不得不選擇收縮戰線，部分車企更出現了大規模裁員事件。

而新勢力品牌雖然有著先發優勢，但在車圈價格戰的背景下，誰也不敢放慢腳步。畢竟單從銷量來看，曾經的“蔚小理”早已變成“理華米”，新勢力也要拼命實現自我突破。

一方面，傳統車企開始結盟合作。前段時間，本田、日產官宣合并，三菱也可能加入到合并中，有望成為全球第三大汽車制造商，希望能夠趕上新能源汽車行業電動化和智能化的進度。

另一方面，許多車企在“自我顛覆”。去年以來，比亞迪智駕團隊一直在高速推進，包括宣布要在智能化領域投入1000億元，在大部分車型中普及智駕系統。

小鵬汽車也在去年11月舉辦的“小鵬AI科技日”上，宣布殺入增程賽道，在此之前，小鵬汽車董事長何小鵬曾表示做普通增程車沒有意義；

有著類似經歷的還有或將在海外市場推出增程車型的蔚來，值得一提，為了能在內卷的新能源車圈中活下去，曾經表示不降價、不裁員的蔚來，也開始了價格戰和裁員計劃。

除此以外，押注AI也成為了新能源車圈近年的關鍵字。去年8月，小鵬汽車宣布“由軟件定義汽車升級到AI定義汽車”，也是國內首家明確以AI為戰略的車企。

來到2024年底，新勢力們在AI方面的對決則進一步加速。去年12月，理想汽車基于自研基座大模型Mind GPT推出人工智能助手“理想同學”，理想汽車董事長李想表示，其還計劃讓用戶在電腦和眼鏡上使用這款產品。

同一時間，市場傳言稱DeepSeek開源大模型DeepSeek-V2的關鍵開發者之一“羅福莉”將加入小米，或將領導小米大模型團隊。

早在2023年的雷軍年度演講中，他就表示小米會全面擁抱AI大模型。去年5月，小米大語言模型MiLM正式通過大模型備案；11月，小米基礎技術平臺部成立AI平臺部。

造車的下半場是AI

如果說“電動化”是汽車產業變革的上半場，那么“智能化下半場”將是大勢所趨。目前來看，加快推進高階智能、智駕和大模型技術的普及和應用，已經成為車企技術創新的主要路線。

在這方面跑得最快的當屬特斯拉，其創始人馬斯克早在2020年就提到了“自動駕駛出租車”的概念，并在2021年AI Day活動中首次提出了人形機器人Optimus的概念。

目前，特斯拉在人工智能方面的布局已經涵蓋了芯片與基礎設施、自動駕駛技術、人形機器人、儲能系統等方面。今年4月，馬斯克表示，特斯拉今年將在綜合訓練和推理人工智能方面投入約100億美元。

小鵬汽車董事長何小鵬則在2025年內部信中，再一次強調小鵬是一家面向全球的AI汽車公司，未來10年，小鵬致力于一家全球領先的AI汽車公司。

目前，小鵬汽車的人工智能布局涵蓋了AI汽車、AI芯片、AIOS、AI機器人、飛行汽車五大板塊。據何小鵬表示，僅在以智駕為核心的AI技術領域，小鵬汽車的相關投入就高達35億元。

相較于這兩家公司，理想和小米雖然早就布局人工智能領域，理想還在去年8月推出了行業首創的“端到端+VLM”技術架構，但它們過去卻并非以智駕作為主要賣點。

對于為何在近日高調宣布殺入人工智能領域，理想汽車董事長李想對媒體表示，理想的目標就是一家領先的人工智能企業，汽車是手段，智能才是目的。

李想表示，理想自研的Mind GPT不僅僅是為了汽車的智駕，而是定位“大語言模型”，在這個過程中，汽車大模型會不斷進化成為“視覺語言行動模型”，甚至成為人類的“硅基家人”，這將是人工智能產品的終極形態。

不過，李想認為自己并非在跟風，他將過去創辦“汽車之家”形容為打造“一棵樹”，但人工智能市場則是“一個森林”，是更豐富的生態。為此，李想表示接下來理想每年會投入100億元，其中一半投入到AI人工智能上。

相較而言，外界對小米大模型的認知度并不高。據華爾街見聞報道，小米對需要大規模燒錢的預訓練態度謹慎，其在大模型上的側重點在于“輕量化”和“本地部署”。

但隨著小米以千萬年薪挖走羅福莉的消息傳開后，小米顯然也要在AI領域加速了，據界面新聞等媒體透露，小米正在積極搭建自己的GPU萬卡集群，該項目將由雷軍親自領導。

相比其他車企，小米最大的特點是擁有豐富的“人車家”生態，涵蓋手機、汽車和IoT等，在AI應用落地階段，可以進一步實現AI與人車家的融合，這是其他品牌所沒有的優勢。

在近日舉辦的小米人車家全生態合作伙伴大會上，小米總裁盧偉冰透露，2022年-2026年小米的研發投入將超過1000億元，主要聚焦于AI、OS、芯片三大底層技術的研發。

不過，無論車企對人工智能領域有沒有更大的野心，新能源汽車與AI技術之間早已是密不可分。智駕系統、智能座艙的“AI含量”自然不用多說，目前來看，AI在研發、生產領域的應用正在不斷增多。

比如豐田研發子公司已經在使用圖像生成式AI對設計進行優化，以提高開發效率；本田、索尼旗下子公司則使用生成式AI參與新車安全駕駛、高級輔助駕駛等系統的研發。

小米AI實驗室高級技術總監孟二利表示AI可以賦能材料研發；長安汽車則打造了全球首個全域5G數智AI柔性超級工廠，包括在線AI質檢、自動化焊接等。

車企也是科技公司

在互聯網行業，“所有產品都值得用AI重做一遍”正被各位大佬反復提起，目前來看，AI似乎也在將汽車產品“重做一次”。但誠如李想所言，汽車只是手段，智能才是目標。

目前，特斯拉、小鵬、理想等車企都透露出他們想成為全球科技巨頭的野心，但汽車為什么是它們進入AI時代的最好載體？

一方面，汽車可以為企業的“科技夢”提供數據、資金。從上述幾家車企對人工智能的投入來看，每年百億元投入已經是基礎，資金不夠，恐怕連上桌機會都沒有。

而“造車”則可以幫助車企更容易獲得這張入場門票，一則，造車有機會實現盈利，這一點理想已經用實力證明了；二則，造車可以快速覆蓋更多用戶規模，打造車企自己的智能生態，幫助其獲取更多的數據，并能在不同場景中反復訓練大模型。

另一方面，技術創新才是企業真正的護城河。在燃油機時代，動力系統技術一度讓海外車企遙遙領先，并積累了深厚的品牌資產。

但來到新能源時代，汽車制造技術的差異化正在縮小，相反，智能化技術的差異正在擴大，使用AI大模型的汽車甚至有望擁有類似人類大腦的理解學習能力，一旦坐上智能化“快車”，汽車大模型的迭代速度或許會有幾何級別的提升。

而且，智能數據還能復制到其它智能硬件上，打造人工智能全生態布局，比如小米提出的“人車家”生態已經逐漸成為行業主流，特斯拉的機器人也不僅存在于科幻片中，AI為智能終端的發展帶來了更多機會。

最后，人工智能超級產品將會是新一代入口，這也是過去一年互聯網大廠積極開發通用大模型和超級智能助手的原因。

而在“人車家”生態中，車的使用頻次已變得越來越高，且正在從交通工具場景向生活、旅游、娛樂等更多場景延伸，汽車也有望成為新的流量入口。

今年以來，越來越多車企都表示要成為AI公司，這是因為在AI時代之下，人類和智能體之間的結合將會變得更加緊密，在這個過程中，汽車智能化的進度已經超過了其他智能硬件。