前段時間，黃仁勛在CES2025（全球消費電子產品展）上再次成為全場焦點，熟悉的黑色皮衣像極了喬布斯的“牛仔褲”，代表了當下最頂尖的科技水平。

在這次CES的演講中，英偉達帶來了多款重磅新品，包括RTX 50 系列游戲顯卡、世界基礎模型Cosmos、AI 超算 Project DIGITS。而且，英偉達還宣布與豐田汽車合作開發下一代自動駕駛汽車，并公布了下一代自動駕駛芯片Thor的最新進展。

過去，汽車業務并不算是英偉達的核心業務。但隨著中國新能源汽車產業的快速發展，中國車企的拼命追趕也給了英偉達一定的壓力，“頂級銷售”黃仁勛也要親自出手，牽頭與汽車、智駕巨頭的合作。

但全球科技公司都瞄準了智能駕駛這塊“肥肉”，英偉達想要繼續“遙遙領先”，其又能否繼續如愿？

英偉達加碼智能駕駛

在英偉達官宣攜手豐田“造車”之后，黃仁勛還表示下一代自動駕駛芯片Thor已經開啟正式量產，基于Thor芯片的自動駕駛平臺 NVIDIA DRIVE AGX Hyperion 將于今年上半年上市。

此外，黃仁勛還曬出了與英偉達合作的“汽車軍團”，包括國內車企如比亞迪、極氪、小米、理想等；國外車企如奔馳、特斯拉；自動駕駛技術公司Aurora、汽車供應商大陸集團等。

黃仁勛表示，英偉達2026 財年汽車業務的營收目標是50億美元。作為參考，英偉達2024財年汽車業務收入為11 億美元；2025財年前三季度，企業業務收入為11.24億美元。

按照英偉達2024財年總收入221億美元來看，公司當年汽車業務收入占比僅為5%左右，如今黃仁勛卻為下一個財年定下了50億美元的收入目標，對公司來說可謂是“大躍進”。

英偉達在汽車領域的布局始于2015年，其推出了用于開發智能駕駛的計算平臺NVIDIA DRIVE，此后，英偉達每年都會更新一至兩次DRIVE平臺，差不多每隔兩年發布一款車規級SoC芯片。

目前，英偉達的Orin芯片是少數能穩定負擔 L2+級別以上所需算力的芯片產品之一，在智能駕駛中占據領先地位。

據悉，英偉達下一代Thor與 Orin 相比，其性能提升超60倍。黃仁勛表示，Thor已經不僅局限于“小小的”自動駕駛芯片，而是“為汽車的中央計算架構而生”，英偉達是唯一一家能為汽車制造提供端到端計算方案的公司。

簡單來說，整個汽車生態中的數百家合作伙伴，都可以在NVIDIA DRIVE上開發軟件，并自由選擇所需要的“工具”。

在CES2025會上，黃仁勛便重點提到了英偉達的“三臺計算機”，分別是云端的NVIDIA DGX 超算，用于仿真和驗證的 NVIDIA Omniverse 平臺，以及端側的 DRIVE AGX 計算平臺。

以Nvidia Omniverse為例，其是一個API、SDK和服務平臺，允許開發人員將 OpenUSD 與 RTX 渲染技術集成到現有的軟件工具中，以構建 AI 系統。

黃仁勛認為，“開發工具鏈齊全”是智駕公司選擇與英偉達合作的原因之一，客戶可以靈活選擇，使用其中一臺或兩臺、三臺計算機。

再加上攜手豐田這個全球第一大汽車集團，和量產在即的新一代Thor 芯片，英偉達汽車業務或許真的會在明年有“從量到質”的提升

黃仁勛要保持AI領先

不過，英偉達昔日一直將汽車業務“邊緣化”，即便其“朋友圈”已經遍布全球，汽車業務占總體營收比例也并不算高，但卻在今年開始“大步走”，黃仁勛的想法或許并不只是為了“增收”。

在CES2025會上，黃仁勛大談人工智能，他表示，“沒有AI 代理，大家將在接下來的10年（或20年）里變得寸步難行，英偉達要做的，則是我們未來世界的水電煤氣，少了英偉達，世界大樓就建不成了” 。

當下，人工智能正成為全球各行各業追逐的熱點，英偉達大談AI也并不讓人意外。過去兩年，在生成式AI風口下，各科技巨頭紛紛推出了自家的大模型服務，英偉達旗下的GPU更是千金難求，推動公司的營收和凈利潤持續增長，英偉達的市值也幾乎翻了三倍。

事實上，除了英偉達之外，在不久之前，小鵬也宣布致力于一家全球領先的AI汽車公司；理想也表示目標是成為一家領先的人工智能企業。

為什么在通往AI未來的路上，智能汽車業務會備受科技企業重視，甚至吸引了諸多消費電子企業布局？去年9月，有市場消息稱夏普公司將依托富士康電動汽車平臺推出自家品牌的電動車，值得一提的是，富士康的“造車伙伴”也是英偉達。

從表面來看，汽車只是一個消費品，但實際上，企業行業牽扯巨大，背后涉及智能駕駛研發、汽車數據處理、車路云一體化等，這其中任何一個環節都牽涉到強大的算法支持和大量的數據積累，甚至是利用人工智能來改造傳統汽車生產線。

比如理想汽車董事長李想表示，汽車是手段，智能才是目的。理想之所以自研大模型，并不只是為了實現智駕，而是定位“大語言模型”，最終汽車大模型會進化成為“視覺語言行動模型”，這將是人工智能產品的終極形態。

智駕供應商地平線也表示，端到端是手段，而非目的，讓AI可以貫穿從感知到決策的全過程才是目的。可以說，汽車是智能AI 機器人落地的第一大場景，是機器人的分類的先行者。

在這個背景下，劍指物理世界的AI，才是黃仁勛的終極目標。在CES 2025會上，英偉達還發布了首個生成式世界基礎模型NVIDIA Cosmos，可接受文本、圖像或視頻的提示生成虛擬世界狀態，旨在加速物理人工智能系統的開發，尤其是自主駕駛車輛和機器人。

黃仁勛想要帶領英偉達持續領先，除了顯卡業務之外，其基建還已經深入到汽車、機器人、工業等多個領域，據悉，英偉達未來的自動駕駛以及機器人業務，估計會達到3000億美金規模。

面臨中國車企圍剿？

打造人工智能全生態布局，既是黃仁勛對未來演變的預見，也是當下大部分科技企業想要搭上的“順風車”，但也因為大家都擠在同一條賽道上，最終鹿死誰手則還需要一番競爭。

目前來看，沿著自動駕駛路徑收集數據并不斷進化，成為了困于價格戰中新能源車企的另一條出路，對于英偉達來說，也是多元化戰略中的一環。

不過，目前英偉達在高階智駕領域的市場份額依然難以被撼動，但也并非“一騎絕塵”。在最新的英偉達“汽車軍團”名單中，小鵬和蔚來已經悄悄消失了。

事實上，過去兩年，小鵬和蔚來一直都在重點布局自研智駕芯片。去年8月，蔚來宣布自研的神璣 NX9031 流片成功，并稱這是全球首顆車規5納米高性能智駕芯片；小鵬自研智能駕駛芯片也在去年8月成功流片，據悉其AI 算力接近 3 顆主流智駕芯片的水平。

除此之外，理想的局稍微晚一些，但也在去年10月傳出開始流片的消息；另外，以龍鷹一號為基礎，吉利旗下的芯擎科技也在自研的道路上走了多年。

國內車企和智駕供應商不愿受制于英偉達，成為了大家加速自研智駕芯片的主要目的之一。自己能夠掌握核心技術，才不會在關鍵時候被強勢供應商“卡脖子”，否則科技賦能也會帶來經營的不確定性。

其次，成本也是車企的考慮因素之一。蔚來董事長李斌曾表示，2023年蔚來購買了很多英偉達芯片，耗費公司不少錢，考慮到采購成本，公司決定轉向自研芯片，估計蔚來神璣NX9031大概一年左右可以回本。

最后，滿足定制化需求，推動智能車企向科技企業邁進，這也是企業們的宏大版圖，畢竟自研智駕芯片跟自家算法更匹配，將能進一步提升智能汽車的競爭力和差異化。

長遠來說，智駕數據掌握在車企手中，也有助于打造更多人工智能硬件，比如各大科技公司頻繁提到的機器人，甚至是未來更多的智能終端流量入口。

事實上，國內智駕SoC廠商市占率近年也在不斷增長，頭部廠商包括海思昇騰和地平線等，兩者加起來有超過30%的市場占比，較去年同期翻了一倍。

不過，盡管中國汽車芯片已經完成了從0到1的突圍，但在現階段要挑戰英偉達的領導地位，依然是任重而道遠。

但對于英偉達而言，當下能夠與其“爭上一把”的智駕方案變得越來越多，其也不再是沒有對手了。

當然，無論是諸如英偉達這樣的巨頭不斷自我突破，還是原本落后市場的日系巨頭憑借“聯姻”彎道超車，還是一直默默耕耘的中國軍團能夠突圍而出，對于消費者而言都是樂見其成的局面。畢竟，有競爭才有進步，最終誰能顛覆格局，就讓大家拭目以待吧。