2025年2月5日，特斯拉推出“史上最大優惠套餐”，煥新版Model 3后輪驅動版起售價降至22.75萬元，同時疊加8000元保險補貼及5年0息貸款。這場看似針對季度銷量沖刺的降價行動，背后卻隱藏著更大的戰略布局——前幾日，馬斯克宣布今年6月將正式推出Robotaxi，特斯拉迅速擴大用戶基數，是為即將到來的Robotaxi（自動駕駛出租車）時代鋪路。

根據木頭姐執掌的Ark Invest測算，特斯拉Robotaxi的單車成本，可能降至1.5萬美元，其運營成本比谷歌旗下自動駕駛公司Waymo低30%至40%。當特斯拉以“價格屠夫”的姿態橫掃市場時，一場顛覆全球出行行業的較量已然展開。

降價不僅僅是吸引更多消費者，更是特斯拉數據戰略的重要一步。低價帶來的銷量增長，不僅能夠提升市場份額，還能加速FSD（完全自動駕駛）的數據收集。

事實上，每一輛特斯拉交付到用戶手中，都是自動駕駛系統的數據“礦工”。截至2024年1月，特斯拉FSD測試里程已突破10億英里，遠超Waymo的2000萬英里，為其自動駕駛算法的優化提供了巨大優勢。

此外，特斯拉的純視覺自動駕駛方案，也為其Robotaxi戰略筑起了成本護城河。相比依賴LiDAR（激光雷達）技術的Waymo，特斯拉采用8個攝像頭與AI算法的純視覺方案，硬件成本僅為對手的1/5。同時，特斯拉自研電池、電機、芯片，實現生產垂直整合，使Robotaxi制造成本比Waymo低50%。如果Ark Invest預測的1.5萬美元單價成真，整個共享出行行業的經濟模型將被徹底重塑。

在成本、效率與規模的多重加持下，特斯拉正試圖構建自己的Robotaxi方程式。從電池到運營，全鏈條成本優化正在進行。隨著4680電池的量產，預計續航600公里的電池成本，可降至2,273美元，使Robotaxi能夠全天候高效運營。此外，特斯拉的Robotaxi無需安全員，車輛清潔和充電網絡由其自建，單位里程成本預計可壓縮至0.18元/公里，比Waymo低65%。

資本效率同樣是特斯拉的殺手锏。相較于Waymo在相同資本下僅能部署數萬輛Robotaxi，特斯拉預計能投放多達35萬輛Robotaxi。按每車日均20單、客單價10美元計算，年收入潛力可超過250億美元，接近2023年特斯拉總營收的三分之一。而特斯拉500萬輛的全球保有量，每日采集的數據遠超Waymo全年采集量，進一步強化了其數據驅動的技術優勢。

然而，這場豪賭并非毫無風險。盡管FSD V12已實現“端到端自動駕駛”，但尚未通過加州DMV的L4級別自動駕駛認證。加州DMV規定，L3及以上自動駕駛系統需獲得特別許可，而特斯拉FSD目前仍被歸類為L2（輔助駕駛系統），駕駛員必須始終保持注意力，并隨時準備接管車輛。相比之下，Waymo、Cruise等公司已在加州獲得L4級別的自動駕駛測試或商業運營許可。馬斯克早在2023年財報電話會上就已經坦承，“解決長尾場景仍需時間”。

與此同時，競爭對手正伺機而動。Waymo與極氪合作開發了Robotaxi專用車型Zeekr RT，該車基于極氪全新SEA-M平臺打造，搭載Waymo第六代自動駕駛技術“Waymo Driver”。其原型車自2024年夏季已在舊金山進行測試，并計劃于2025年開始交付Waymo。百度Apollo在武漢實現全無人駕駛運營，二者均選擇合規化運營策略，試圖在監管層面形成對特斯拉的競爭壁壘。

面對未來，特斯拉正在雙線布局——既是硬件制造商，也試圖轉型為出行平臺。通過降價擴大銷量，確保現金流，同時依靠FSD訂閱費（99美元/月）和Robotaxi業務抽成（預計20%-30%）建立新的盈利模式。2025年，特斯拉計劃量產Cybercab（Robotaxi專用車），目標單輛每日營收200美元。如果這一模式能夠成功落地，Robotaxi的毛利率（預估60%-70%）將遠超當前賣車業務（約18%）。

與此同時，特斯拉正在探索多線協同模式，以避免陷入價格戰的死局。相比幾年前的市場優勢，特斯拉如今在整車制造方面與比亞迪等中國廠商的差距已逐漸縮小。2023年，比亞迪全年銷量超過300萬輛，同比增長61.9%，而特斯拉全年銷量約為181萬輛，同比增長38%。此外，比亞迪憑借更低的制造成本，使其單車利潤率迅速拉近甚至超越特斯拉。

歷史證明，和中國公司打價格戰沒有任何勝算，在這樣的競爭環境下，特斯拉單純依靠降價來維持市場份額并非長久之計，而通過Robotaxi構建全新的商業模式，則成為其破局的關鍵。

這不僅是一場價格戰，更是一場關乎未來出行方式的生態卡位戰。如果成功，特斯拉將開創“硬件低價獲客+軟件高毛利變現”的全新商業范式；如果失敗，則可能陷入“越賣越虧”的困局。但無論如何，馬斯克已經按下了倒計時按鈕——2025年，Robotaxi的時代即將來臨。