圖片來源：視覺中國

藍鯨新聞2月20日訊（記者 孫煜）低價機票風潮再起，多條熱門航線裸價價格跌至200元。

OTA平臺數據顯示，2月19日-3月21日期間，多個熱門城市出發的航班中，均有裸價200元的機票，以北京、上海為例，去往全國20余座城市機票裸價在250元以內，相當于正價機票的1折左右，不少線路出現飛機票價低于高鐵票價的情況。

上海、北京兩地低價機票情況；來源：OTA平臺

以上海去往三亞機票為例，記者查詢OTA平臺及各大航空公司官網，2月24日-3月16日均有裸價200元的機票，執飛航司包括東航、南航、海航、春秋、吉祥等。

200元機票的定價邏輯是怎樣的？飛機票低于高鐵票的現象合理嗎？

部分航司單公里票價低于高鐵

浙商證券在今年1月7日發布的研報中指出，春秋航空作為國內低成本航空龍頭，單公里票價大幅低于高鐵。數據顯示，春秋航空2015-2024H1國內航線單公里票價區間為0.300-0.398元（剔除2020-2022年），京滬高鐵二等座單公里票價約0.5元。

實際上，“單公里票價低于高鐵”的現象，并非春秋航空獨有。記者梳理各大航空公司2024年半年報發現，客公里收益下降是行業共性，三大航降價幅度更是超過春秋、吉祥兩家低成本航空。

其中，中國國航客公里收益為0.54元，同比下降12.08%；中國東航客公里收益0.526元，同比下降12.77%；南方航空客公里收益0.49元，同比下降12.50%；春秋航空客公里收益0.393元，同比下降1.75%；吉祥航空客公里收益0.47元，同比下降6%。

對比高鐵客公里收益數據，京滬高鐵0.50元、廣深高鐵0.65元、贛深高鐵0.55元，不少航司的客公里收益數據相比更低。

航空、高鐵客公里收益比較；來源：浙商證券

低價機票的背后，是市場供需的角力。一位民航工作人員告訴記者：“航班客座率較低時，航空公司往往會采取降價措施吸引更多旅客。此外，大部分旅客喜歡通過OTA平臺預訂機票，各大航司機票價格一目了然，低價票更有競爭力。”

浙商證券研究所數據顯示，2024年1-11月期間，不少時段機隊恢復率好于客流恢復率。中國東航此前也在2024年半年報中指出，飛機日利用率仍未恢復至2019年同期水平。“民航市場運力過剩，供給大于需求，票價自然就下來了。”

從一架航班的成本結構看，記者查詢多家航司財報發現，油料成本占比在35%左右、起降停機服務費約占12%、折舊攤銷占比約17%、員工薪酬占比約16%、飛機保養維修費占比約7%，以上費用合計占營業成本的比例約87%，均為固定成本，不受客座率高低的影響。

“多一名旅客，對于航空公司來說，就是多了一份機上餐飲費，這項成本對航司影響很小，即便從餐飲費總體看，占比基本不超過3%，一名旅客的餐飲費可以忽略不計。”業內人士指出。

各大航司降價“搶客”

伴隨著200元機票價格受到熱議的，還有近日關于“航司被約談”的消息，稱要求不準賣低于200元的機票。藍鯨記者致電多家航空公司客服了解情況，均未得到明確消息，客服表示以官網信息為準。

另據界面新聞，有來自國內大型航司的市場營銷人士表示，民航業是市場化管理，不是公益交通，價格下限沒有明確要求過，但各航司價格戰嚴重時，民航局會出面進行調節。

低價機票的出現，是航司之間順應旅客對“性價比”的追求，為了吸引旅客而產生的“搶客”大戰。

近年來，以春秋、吉祥為代表的低成本航空盈利能力突顯，截至目前，兩家航司并未公布2024年全年業績預告，但三季報數據顯示，春秋航空2024年前三季度凈利潤26.04億元、吉祥航空2024年前三季度凈利潤12.71億元。

與此形成反差的是，國航、東航、南航仍處于虧損狀態，三大航客座率低于春秋、吉祥兩家低成本航空，“以價換量”成了必然選擇。

實施上，降價確實推動了旅客人數的增長。對比2024年上半年數據，國航、東航旅客人數分別同比增長34.95%、30.41%，增速高于春秋27.59%的增速，也高于吉祥同比18.50%的旅客增長。

從客座率的角度看，2024年上半年，春秋航空客座率高達91.31%，同比增長3.36%；吉祥航空為84.51%，同比增長3.83%；國航為79.29%；同比提升8.77%；東航為81.21%；同比增長9.44%；南航為83.07%，同比提升7.30%。

民航分析人士指出，三大航未來客座率的提升空間，也成了進一步“價格戰”的動力。此外，從飛機日利用率角度看，以國航為例，2024年半年報數據顯示，飛機日利用率為 8.79小時，春秋為9.28小時，吉祥為11.47小時，國航同樣有進一步提升的空間。

有民航人士指出機票降價背后的困境，機票降價容易，但不少航司的航油、起降、維修成本處于上漲態勢，航司業績承壓。

中航協此前在溝通會上提到了2024年航空客運市場“旺丁不旺財”的現象，民航業2024年全年旅客運輸量7.3億人次，同比增長17.9%，但是，客公里平均收益水平卻同比下降12.5%。

低價票或為吸引旅客的噱頭？

事實上，低價機票在一定程度上，只是吸引旅客的噱頭，低價票往往伴隨沒有行李托運額度、退改受限等條件，部分座位的選擇也需額外付錢。此外，機上購物、機場購物等并未算在票價之中，這兩項為航司帶來了額外收入。

航司“價格戰”帶來的客流增長，實實在在地惠及了各大機場，旅客的增長帶動了機場商品銷售收入的增長。

上海機場公告顯示，公司預計2024年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為18.6億元到20.55億元，與上年同期相比，同比增加99.13%至120.01%。其中提到了旅客吞吐量超1.24億人次，創歷史新高。

白云機場預計2024年度實現歸屬于母公司所有者的凈利潤8.32億元到10.17億元，同比增加88.39%到130.25%。深圳機場公告顯示，預計2024年歸屬于上市公司股東的凈利潤為3.99億元-4.44億元，同比增長0.78% - 11.88%。

值得一提的是，機票價格可能下降，但國內航線的燃油附加費開始上調。多家航空公司發布通知稱，自2025年2月5日（出票日期）起，上調國內航線燃油附加費，其中成人旅客：800公里以上航線每位旅客收取40元燃油附加費，800公里(含)以下航線每位旅客收取20元燃油附加費。

有民航人士告訴藍鯨新聞，航空出行需要成本，過低的價格不利于服務的可持續性。航空運輸業作為高成本重資產行業，單架窄體客機采購成本在5億元左右，機齡在20年左右，一名合格飛行員的培養需要7-10年，投入成本超200萬元，

“這本質上是在考驗航空公司的價值管理能力，既要通過規模效應攤薄單位成本，又要避免陷入‘低價-降本-劣質-更低價格’的死亡螺旋。當機票價格跌破航空位移價值的基準線時，整個航空運輸體系的可持續發展將面臨根本性挑戰。”