在廣州，你可以沒有汽車，但不能沒有電雞。開汽車，你擁有的只是一兩條車道；而開電雞，你擁有的是整個世界。

　　在這個地獄級難度的出行副本，電雞才是真正的王者。人行道、機動車道、高架、隧道，沒有電雞不能開的。地鐵口、校門口、公交站臺，通通都是“停雞場”。“世界上本來有路，但電雞多了之后就沒有了”，一句玩笑話，卻是廣州“電雞圍城”的真實寫照。

　　但令人疑惑的是，為什么廣州“電雞之困”如此突出？要知道，廣州并不是電雞數量最多的城市，600萬的規模甚至排不進全國前三。上海擁有千萬電雞大軍，也沒在社交平臺引發如此激烈的矛盾。

　　廣州何以苦不堪言？去年出臺的“史上最嚴”電雞管理新規，以及即將再度縮減的共享單車投放量，又能否一解“電雞圍城”之困？

　　瘋狂的“電雞”

　　“電雞圍城”的瘋狂程度，沒有親身體會過的人是很難想象的。

　　數據顯示，截至去年9月，廣州電動自行車登記上牌數量就有540萬輛，目前仍以每天上牌約4000輛、每月上牌約10萬輛的速度增長。根據《2023年廣州市交通發展年度報告》，廣州電動自行車日均出行量685萬人次，是常規公交的2.4倍。

　　在廣州的道路上，電動自行車擁有實際上的最高路權。每天，數百萬電雞大軍出沒在人行道、機動車道、高架、隧道等目之所及的所有道路，平等地“創”過每一個行人和機動車。搶道、逆行、碰撞、咒罵、闖紅燈等等場景，每天都在上演。

　　廣州內環，霸氣的電雞與汽車“爭路”。圖/愛范兒

　　世界上本來是有路的，但電雞多了之后就沒有了。圖/網絡

　　來到廣州，才知道什么叫“東方小印度、嶺南小孟買、廣東小越南”。圖/網絡

　　強勢的電雞，已經讓行人、司機形成了心照不宣的默契——讓“揸電雞”的先走。圖/網絡

　　廣州名畫——天空突降大雨，一群“電雞”在過街天橋下躲雨，硬生生塞住多條車道。圖/網絡

　　所謂“打不過就加入”，不少人喊著“揸電雞系廣州年輕人唯一的出路”，加入“電雞大軍”。圖/網絡

　　除了“至高無上”的路權，電動自行車還有自由廣闊的停車空間。人行道、地鐵口、公交站、校門口、小區空地，只要能塞得下，就都是電雞的“停雞坪”。行人舉步維艱，司機聞之膽寒，沒點經驗真闖不出這迷魂陣。

　　廣州打工圣地——珠江新城附近，幾百米的路停了上千臺電雞和共享單車，CBD逼格全無。圖/GZ談房

　　密恐慎入！芳村地鐵站出口塞得滿滿當當的電動車。圖/GZ談房

　　公交站臺前堆滿的電動車。圖/南方都市報

　　學校門口的“人車大戰”。圖/南方都市報

　　大量、高頻的出行場景下，廣州跟電動自行車相關的事故、隱患也在增加。2021年，廣州共查處電動自行車交通違法行為112萬宗，同比上升169%；2022年上漲至逾160萬宗；2023年再度上升63%。

　　廣州主要醫療機構數據顯示，電動自行車帶來的交通意外傷，普遍占到了各大醫院創傷骨科患者數的60%-80%。急診接診的嚴重車禍傷中約65%是電雞相關車禍引起，75%的交通意外死亡事件也源于電雞相關車禍。

　　“勇猛”的電雞車主，載客量不詳，遇強越強。圖/網絡

　　城中村更是電雞事故高發區。去年初公布的一項數據顯示，廣州已識別的城中村共計272條，常住人口515萬，占全市人口約28%。去年5月，白云區三元里抗英大街發生火災致多家商鋪受損，便是電動車自燃引發的。三元里村也成為首個明令限制電動車出入的城中村。

　　此次火災波及旁邊停放的電動車和4間店鋪的門面，共燒毀25輛電動自行車。圖/廣州消防

　　如今的廣州，已經快從“羊城”變成“雞城”了，民眾亦是怨氣沖天。但想要解決亂象，也真的沒那么容易。

　　“憋屈”的廣州

　　嚴格來講，廣州既不是電動車保有量最多的城市，也不是全國最擁堵的城市，但的確是“電雞圍城”矛盾最突出的城市。

　　論電動車保有量，廣州保守估計不低于600萬輛，但仍不及上海（1200萬輛）、蘇州（950萬輛）以及杭州、東莞、南京（700萬輛）等城市。論通勤擁堵指數，北京常年高居榜首。至于交通事故，中國近年交通事故中電動車等占比高達60%，廣州并非最為突出。

　　但“憋屈”的城市道路，卻是廣州不同于其他城市、引發“電雞圍城”的關鍵。廣州市交通規劃研究院分析，作為一座超大城市，廣州全市主次干道非機動車道設置率僅為32%，低于北京95%、上海90%的水平。

　　即便有非機動車道，大部分也十分逼仄。廣州市交通運輸研究院2021年發表的一份論文顯示，在廣州中心城區，主次干路的非機動車道中有84%的寬度不足2.5米，而根據《城市綜合交通體系規劃標準》要求，“自行車道最小寬度不應小于2.5米”。

　　狹窄的非機動車道。圖/廣州天河發布

　　這個問題，要追溯到早期城市規劃。作為國內發展最早的城市之一，廣州的城市規劃參考了港澳的道路規劃，在老城區的很多路段沒有給非機動車留下位置。1996年修編的《廣州市城市總體規劃（1991-2010）》甚至提出，要大力發展公共交通，逐步限制自行車發展，把自行車從主干道上分離出去；嚴格限制摩托車的發展速度，在某些路段限制行駛。

　　彼時，廣州道路上的霸主并不是汽車或自行車，而是摩托。改革開放后廣州經濟快速發展，摩托車以極高的便捷度和性價比“飛”入尋常百姓家，迅速成為老廣日常出行的主力，也為數十萬外地打工仔提供了“揾食”工具。當年遍布大街小巷的摩的，以及層出不窮的飛車搶奪慘劇，都成為一代老廣的獨家記憶。

　　1991年至2006年，廣州經歷了長達15年的禁摩歷史；2007年1月1日，廣州正式進入全面禁摩時代。為防止電動自行車取而代之，2006年廣州發布電動自行車交通管理措施通告文件，全市范圍內不準電動自行車登記注冊，限制上路通行。

　　然而，龐大的需求是切實存在的。首先，電動車在5km以下短距離通勤中幾乎就是王者，是打工人最親密的“戰友”。數據顯示，廣州電動車平均出行距離4.4公里、平均出行時間21.4分鐘，平均速度12.3公里/小時，比常規公交（11.3公里/小時）還快。

　　其次，廣州的公共交通也分流不了如此龐大的出行需求。廣州地鐵也是地獄級難度，雖然總里程近700公里、高居全國前三，但客流強度長期位居榜首。而且，廣州有2/3的人居住周邊800米沒有軌交站點覆蓋，“最后一公里”的接駁很多都靠電動車、自行車解決。

　　再者，隨著互聯網生活服務越來越便利，無論是騎手還是用戶都離不開電動車。全國超5億的外賣用戶、超9億的網購用戶，誕生了千萬外賣騎手大軍和快遞小哥大軍。廣州作為超大城市，注冊外賣騎手約20萬人、每日活躍騎手12萬人，對電動車的依賴度極高。

　　最后，電動車是城市中低收入人群的重要“伙伴”。浙江大學和中國城市公共交通協會發布的研究報告顯示，使用電動車的出行者主要是20-39歲的青年群體，大多數都是個體經營者和商業服務人員，收入普遍在2000-4000之間。對很多人來說，電動車已不僅是出行工具，更是一家幾口的生計來源。

　　因此，對電雞肯定不能“一禁了之”。破解“電雞”之困，廣州這幾年也下了很大力氣。

　　“保雞”的方案

　　2021年7月，廣州出臺了兩份征求意見稿，其一是實施電動自行車登記管理，其二是限制電動車通行范圍。

　　當年11月，廣州順利實行電動自行車登記上牌管理，此后幾年電動車保有量呈井噴式增長。截止2024年9月，廣州電動車上牌數量已達到540萬輛，且仍以每天上牌約4000輛、每月上牌約10萬輛的速度增長。

　　但限行卻招致群情激奮。根據當時的意見稿，幾乎整個廣州中心區域對電動車全天禁行。2023年6月，廣州發布了修改后的意見稿，從區域限行改為路段限行，從全天候限行調整為部分路段分時限行。最終在2023年12月15日正式實施的限行措施，又進一步縮小了限行范圍、縮短了限行時間。

　　2021年7月廣州電動車限行區域示意圖（征求意見稿）。圖/廣州市政府官網

　　2023年12月15日起實施的電動車限行規定。圖/廣州日報

　　2024年12月，廣州又出臺了《廣州市電動自行車管理規定》，堪稱“史上最嚴”電雞管理新規。其內容主要包括：電動車要在非機動車道內行駛，時速不能超15公里；三次以上違規可以扣留車輛；外賣小哥一周嚴重交通違法三次，要被派單管控；適時對電動車實行總量控制，不發展共享電動車；非法改裝、交通違章處罰力度加大……

　　此外從2021年開始，廣州非機動車道建設與改造也被提上日程。截至去年年底，全市主次干路非機動車道里程已超過2900公里，全市道路劃設的非機動車停放區容量也超過70萬輛。但受限于道路資源，仍存在車道缺失、過窄、不連貫等問題，缺口較大。

　　譬如白云的電雞重鎮金沙洲，在金沙洲大橋北側增設了一條非機動車道，用以解決道路行車混亂問題。然而，盡管開辟了一條專屬道路，電動車無視交規的現象還是難以完全避免，畢竟車道實在太窄了。

　　擠得水泄不通的非機動車道。圖/南方+

　　同時，廣州也在縮減共享單車投放總量。近期廣州交通局發布征求意見稿，擬將2025年-2028年期間全市共享單車適宜規模定為30萬至48萬輛，中心六區適宜規模為22萬至36萬輛。與2022年-2025年相比，全市規模上限減少17萬輛，中心六區減少4萬輛。

　　種種方案，都是廣州“保雞”的努力。然而城市道路問題積重難返，未來要如何進一步改造，還需要更細化、具體的內容來配套。

　　友鄰的參考

　　“電雞圍城”不是廣州一個城市面臨的難題，只是在廣州顯得尤為尖銳。目前來看，治理效果比較好的，主要是兩種典型模式，一個是南寧，一個是上海。

　　南寧常住人口890萬，電動車數量超過430萬，平均每2人就有一輛，比廣州還要密集。但南寧不但有超寬的非機動車道，還有專門為電動車設立的高架橋和點擊隧道，與機動車道完全隔離，體驗感MAX。

　　南寧還率先提出“蓄水式”放行交通組織模式，增加了“非機動車待行區”，綠燈亮時讓電動車先走，錯開時間。這樣一來，就大大緩和了機動車和電動車的沖突。

　　當然，鑒于城市道路條件不同，廣州非機動車道改造并非一朝一夕之事。上海的治理模式，或可作為一定參考。

　　論電動車規模，上海才算得上是“電雞第一城”。全市常住人口近2500萬，電動車保有量1200萬輛，同樣相當于平均每2人就有一輛。但上海是多中心結構模式，陸家嘴、徐家匯、張江科學城等多個就業中心分布其中，有效分散了電雞大軍。

　　同時，上海還對電動車進行全鏈條安全監管——從生產到銷售、改裝、停放、充電、使用再到報廢、回收等各環節的監管機制，通通不放過。在執法上更加嚴格，不戴頭盔被抓，不管是第一次還是慣犯，直接罰款，沒有警告。大數據更是運用到極致，遍布全市的電子眼是交警的絕佳輔助。

　　對于規模龐大的外賣小哥群體，上海也相當嚴格，通過核發外賣騎手專用車牌，使用電子芯片RFID射頻技術精準識別違法行為，推行“首違警告、二次起累進式”處罰。

　　總之，“電雞圍城”，沒法禁，只能疏。我們也期待，廣州能早日找到與電雞“和平共處”的平衡點。

　　參考資料：

　　[1] 2023年廣州市交通發展年度報告

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