在純電轎車領域，小米SU7憑借「性能、運動、科技、豪華”等特點」已經打出了一片天，月銷量已經連續很長時間突破兩萬臺。這也意味著在20萬元以上的純電轎車領域，國產新能源已經打破原有被特斯拉Model 3一家獨大的現象，甚至在燃油車領域，小米SU7還搶走了部分BBA「34C」的客戶群體。

小米雷軍說，小米SU7 Ultra要讓喜歡這臺車的人，真正買得起！

果然，他再一次刷新了人們的預期，小米SU7Ultra最終定價52.99萬。

僅在發布會后2個小時，訂單量突破1萬輛直接完成全年銷量目標。

一場蓄謀已久的心理戰

事實上，小米雷軍的營銷手段已屢見不鮮，其慣用策略為在產品發布前抬高市場預期，正式公布價格時通過降價刺激消費者購買欲望。劉強東曾表示：“千萬不要和雷軍比營銷。” 此次小米 SU7 Ultra 的發布再次印證了這一點。

盡管小米 SU7 Ultra 早已亮相，前期公布的價格也給人一種 “Ultra 車型僅作為小米汽車的高端象征，并非走量產品” 的印象。在去年的發布會上，小米雷軍多次強調小米 SU7 Ultra 價格較高，甚至有網友調侃：“小米將產品賣到 80 多萬，不是小米膨脹了，就是我已經飄了。”

而實際上，小米 SU7 Ultra 在預售價基礎上 “直接打65折”，前后價格對比，讓消費者產生 “買到即賺到”、“不買則虧損” 的心理錯覺，相當于直接節省 28 萬元。

仔細想想，小米雷軍在前期高價預售何嘗不是一場巧妙的市場試探？它成功吸引了大量關注，樹立起產品高端、高性能的形象，讓消費者對其充滿好奇與期待。而后續的大幅降價，瞬間打破了消費者心理上的價格壁壘，極大地刺激了購買欲望。發布會后短短 2 小時內，大定訂單量破萬便是有力證明。

這種 「欲揚先抑」的營銷策略，不僅成功吸引了早期對價格不敏感、追求嘗鮮體驗的高端用戶，后續通過價格反轉，又進一步開拓了更廣泛的大眾市場，實現了市場份額的最大化。

更精妙的是，購車權益包（碳纖維套件、終身智駕服務）的限時捆綁，將用戶決策焦點從“絕對值”轉向“綜合性價比”，進一步強化“占便宜”感知。這種消費電子行業慣用的“錨點+權益”組合拳，首次被移植到汽車領域，直接瓦解了傳統豪車的定價慣性。

我們也不難發現小米SU7 Ultra本質還是一臺用著小米SU7底子的轎車，這樣做得好處是一些零件能和SU7通用，減少研發和單獨開模費用，整車BOM成本能控制到50W元以內此更是舉功不可沒。

不過這也讓小米雖有性能強勁的三電系統和賽道級的調教，但它并沒有選擇像其他友商一樣也造一輛很快、很貴、還很有面子的「Hypercar」，而是繼續基于家用轎車的底子加上高性能硬件配置來操作。

那我們回歸到本次小米SU7 Ultra上，冷靜下來想一想，相較于SU7 Max，它僅僅是增加了一些高性能、豪華配置，那這部分又是否能支撐得起23萬元的差價？

從硬件成本看出背后定價邏輯

首先需要明確的是，以下所有的硬件金額均不包含研發費用，僅基于實際現有供應鏈成本進行價格推測。

在動力方面，SU7 Ultra是由兩臺V8s超級電機和一臺V6s電機構成，而SU7 Max是由一臺V6s和V6電機組成，按行業對于電機的價格推測Ultra版本的電機成本增長為8萬元。

制動系統上，SU7 Max版本的前制動器為Brembo四活塞固定卡鉗，SU7 Ultra版本前制動器為Akebono?六活塞固定卡鉗 φ430×40mm碳陶瓷制動盤，后制動器為Akebono?四活塞固定卡鉗+單EPB卡鉗φ410×32mm碳陶瓷動盤，此部分成本增長約為4萬元。

懸掛系統方面，小米 SU7 Ultra 升級為閉式雙腔空氣彈簧，預估整套成本增長約為 4 萬元。

外觀部分，大前鏟、前氣壩、U 型風刀、尾部主動擴散器等空氣動力學套件一應俱全，且均為碳纖維材質，還有獨特的 24K金碳纖維車標。按照高端碳纖維材料每平方米 3000 元的成本計算，材料成本約為 2 萬元，加工費用約 3 萬元，總計 5 萬元。

內飾方面，采用 5 平方米 Alcantara 超細纖維面料包覆，按每平方米成本約 2000 元估算，成本約為 1 萬元；搭配 5.5 平方米的碳纖維環繞式設計，成本約為 1.65 萬元；此外，全車座椅升級且前排座椅支持按摩功能，綜合計算內飾成本約為 4 萬元。

此外，一套輪胎、輪轂成本增長約為1萬元。

總體來看，根據上述推算所有改變配置成本所加總和為26萬元，與23萬元的終端差價形成倒掛，但并沒想象中差價巨大。

（需再次強調，筆者本人并非汽車零件采購專業人士，以上價格均基于行業公開資料推算，且可能存在部分配置遺漏及價格錯誤，歡迎讀者在評論區補充指正。）

由此可見，定價 52.99 萬的小米 SU7 Ultra 是小米雷軍精打細算后的良心價格，絕對物有所值。他顯然深諳"價格錨點"效應，前期通過釋放80萬元價格預期，最終以腰斬價制造"占便宜"的消費幻覺，這場定價游戲，既是對傳統豪強的精準狙擊，更是小米品牌升級的里程碑式宣言。

由此，我們也能一窺小米的市場野心。

小米不只要撕掉性價比標簽，后續野心更大

從五年前小米喊出沖擊高端開始，今年是他們的第五個年頭，想要撕掉“性價比的標簽”就需要有所突破且重新給自己貼上新標簽。

很顯然，小米SU7是一款好產品，但并不是一款足以支撐小米汽車沖擊高端的產品，甚至在20-30萬元這個價位段它還有一定的“性價比”，隔壁小米手機Ultra產品線憑借極致的堆料和出色的影像表現已經在高端手機市場站穩腳跟，這次小米SU7 Ultra的意義，在于關系到他們能否真正走向高端化。

縱觀全場發布會，雷軍都在對標保時捷，不僅沒有瘋狂拉踩，還給保時捷單獨留出了版面，致敬最偉大的對手。

之前的SU7發布會上，雷軍列出了許多對比特斯拉Model 3的參數，好像告訴消費者，小米SU7就是要比標桿產品要強得多，但有句老話說得好「你越缺什么，你就要越顯擺什么」。

等到了SU7 Ultra發布會上，小米也沒有圍著豪華品牌死磕做對比，而是更專注于自身的產品。這一次小米深知自己一定能贏，非常自信，不僅幫助品牌建立了良好的路人緣，更是給品牌形象加了分。

但，這還是小米的障眼法——

實際上，小米SU7 Ultra真正的野心是讓它來沖擊50萬元以上豪華市場，但在這個市場賣的最暢銷的轎車就是「寶馬5系、奔馳E、奧迪A6L」，每一款月銷量都能過萬，甚至奧迪A6L月銷量還能接近兩萬輛，可見這塊“蛋糕”有多大。

小米SU7 Ultra的到來就是要搶占這部分市場，用「極致性能+豪華智能」這套組合拳向價格重疊的「BBA」發起挑戰，再加上小米SU7 Ultra本身具有的錯位競爭優勢：比傳統豪華車性能強、比性能車折騰成本低，最重要的是要比他們智能的多。

值得思考的是，“56E”均為燃油車，且這類車主更加傾向商務車而不是性能車，短時間想要撼動它們的市場地位還需要一點時間。

另外，年銷量目標只是其中一個任務，更重要的是試探豪華品牌受眾群體對純電動車的接受程度。

小米雷軍提到，SU7 Ultra 預訂用戶中有很大一部分來自 BBA 等傳統豪車品牌。這一數據表明，已經有相當一部分豪華品牌受眾愿意嘗試小米汽車，這絕對是一個積極信號。

然而，我們也不能忽視其中存在的問題。雖然 SU7 Ultra 在性能和科技上表現出色，但它在品牌積淀方面與傳統豪華品牌相比仍有差距。對于一些極度看重品牌歷史和文化底蘊的豪華品牌受眾來說，這可能會成為他們接受 SU7 Ultra 的阻礙。

此外，豪華品牌受眾在購車時，除了關注產品本身的性能和品質外，還對售后服務、車輛保值率等方面有著較高的要求，不過這一點，小米SU7 Ultra已經做得足夠出色。

所以當BBA還在用品牌講故事、做營銷時，小米雷軍就用SU7 Ultra和SU7 構建了一個完整的產品價格梯隊。SU7 以相對親民價格吸引追求性價比的高性能電動車消費者，SU7 Ultra 則憑借極致配置和性能，沖擊豪華高性能電動車市場，吸引傳統豪華品牌潛在用戶，實現對不同消費層次的全面覆蓋。

即將上市的小米 YU7，憑借其在尺寸空間、動力性能、智能科技以及可能的價格優勢等多方面的特點，有望吸引原本考慮傳統品牌 SUV 的消費者，進一步拓展小米汽車的市場份額。

最后，當小米雷軍在發布會上說出"這是小米汽車的新起點"時，大屏幕適時出現了SU7 Ultra與保時捷Taycan的紐北圈速對比。這種精心設計的儀式感，暴露了小米更大的野心——不僅要成為電動車市場的顛覆者，更要成為智能出行時代的規則制定者。