既要運人，也要送貨，中泰鐵路延誤多年后加速跑，希望打通跨國高鐵大動脈

文 |王靜儀

編輯 |施智梁

最快在2030年，從中國可以坐著高鐵直達泰國曼谷。

這得益于2025年2月剛剛獲批的高鐵線，中泰高鐵二期。中泰高鐵是泰國第一條高速鐵路，南起泰國曼谷，北至泰國老撾邊境，與已通車的中老鐵路接軌，建成后可從曼谷直接抵達中國昆明，并接入中國龐大的高鐵網絡。

中泰高鐵分為兩期，總長約609公里，總投資約4340億泰銖（約合人民幣940億元）。

其中一期工程在2017年開工，多次延期之后，2025年的最新進度剛剛超過三分之一，預計2028年通車；二期工程近期獲批，預計在2025年開工，2030年全線貫通。

“中泰鐵路的經濟效益可觀。”國家高端智庫可持續交通創新中心研究員、北京交通大學經濟管理學院教授李紅昌告訴《財經》記者，一是降低交通物流成本，提高運輸效率；二是方便雙方的人員和貿易交流；三是輻射帶動云南邊境城市、昆明等周邊的經濟發展。鐵路對國內的消費市場和要素市場都有一定的支撐改善，并且具有延展作用。

通車三年的中老鐵路正是先例，國鐵集團統計，自2021年以來，中老鐵路貨物運輸總量突破5000萬噸大關，累計發送旅客4292萬人次。

在李紅昌看來， 老撾經濟體量不大，人口700多萬；而泰國有7000多萬人口，人均GDP（7171.81美元）也多于老撾（2075.4美元），隨著中老泰跨境鐵路的貫通，未來中泰鐵路客貨運的規模可期。

一條跨國鐵路大動脈正日益清晰：從昆明開始，經過玉溪、普洱、景洪，到老撾瑯勃拉邦、萬象，然后跨過湄公河到泰國廊開府，再經過烏隆府、孔敬府、呵叻府，一直到曼谷。

延誤多年后加速跑

2025年2月8日，泰國總理佩通坦訪華的最后一天，中泰兩國發布聯合聲明：雙方同意共同加快中泰鐵路一期工程建設，盡快確定二期合作模式，爭取盡早啟動二期工程建設。

“加快、盡快、盡早”，無不透露中泰鐵路發展的迫切。

中泰鐵路一期工程在2017年12月開工，原定2020年完工，但開工七年多后，至今還沒完工。根據泰國政府發言人在2025年1月底的介紹，目前進度約36%。

最新預計是，中泰鐵路一期將于2028年建成通車。這條連接曼谷和泰國東北重鎮呵叻的鐵路線，全長253公里，通車后兩地單程出行時間將從四個多小時縮短至一個多小時。

曼谷—廊開高速鐵路 圖源：視覺中國

延誤的原因非常復雜，既有宏觀的政治與經濟因素，也有具體的工程技術問題。

一期工程的預算是1790億泰銖（約385億元人民幣），占泰國平均全年三萬億財政預算的6%，根據項目官網信息，由泰國政府全額投資。為了減輕政府的財政負擔，二期工程正在探索PPP（政府和社會資本合作）的模式。

龐大的資金需求是一方面，在具體執行上，根據規劃，線下土建工程施工由泰國企業實施，軌道、四電系統和車輛（動車組）由中國提供。泰國鐵道局公布的文件顯示，僅一項沿線土地征收和石油管道遷移問題，就困難重重，至今尚未完成，承包商難以開工。

“鐵路建設是一個全生命周期的系統過程，作為從藍圖、遠景（參數丨圖片）、可實施、可操作到可落地的連續體，要有穩定的工程設計、資金、社會環境的保障，如果缺少其中任何一環，就會導致項目無法如期完成。”李紅昌對《財經》記者表示。

泰國鐵道局前局長皮歇說，由于高鐵項目對泰國而言是新的項目，因此在設計和施工方面都須依靠中國的幫助。“第一階段的延遲是情有可原的，因為這是泰國從中國學習并轉移知識的階段。”

轉折發生在2025年2月，泰國總理佩通坦訪華期間，明確提出要加速中泰鐵路一期建設，同時二期工程也已經獲批，計劃2025年年內開工。

二期工程（呵叻—廊開段）全長357公里，共設5個車站，預算3413.5億泰銖（約合人民幣740億元），目前已完成設計工作，預計2025年第一季度開始土建工程招標。

與一期不同的是，二期工程包括兩個部分：第一是建設高速鐵路，第二是在廊開府建設一個貨運中轉中心。

該貨運中心的總預算為56.86億泰銖（約合人民幣12億元），作為進出口鐵路貨物的換裝站，連接泰國米軌鐵路（軌距1米）與中老鐵路標準軌（軌距1.45米），為跨境鐵路貨運中轉提供“一站式”服務。

泰國約40%的農產品都是面向中國出口，特別是泰國榴蓮，目前主要通過公鐵聯運來到中國，先走公路到達老撾，再換乘中老高鐵。中泰高鐵建成后，將縮短新鮮水果蔬菜、冰鮮水產品等到達中國的時間，鐵路貨運費用相當于航空費用的九分之一，為泰國農產品出口進一步提供便利。

除了貿易，兩國的旅游往來也日益密切。2024年3月1日起，中泰互免簽證，兩國進入了免簽新時代。2024年泰國接待中國游客670萬人次，鐵路開通后預計年增300萬人次。泰國赴華游客數量也超過了疫情前水平。

“這（中泰鐵路）是泰國與全球經濟接軌的機會。”泰國政府發言人說，泰國的目標是成為地區貨運中心，以及加強泰國和全球經濟的連接。

學習中老鐵路好榜樣

“泰國的火車不是慢，是世界上最慢。”多次榮登最佳旅游目的地的泰國，每年接待海外游客幾千萬，可惜泰國鐵路系統卻遠遠跟不上旅游業發展的腳步。泰國鐵路史已有百年，然而如今泰國運營的4000多公里鐵路中，仍有85%以上還是單軌鐵路，時速僅50公里，有些路段甚至不足15公里。

而隔壁老撾近年的鐵路建設，無疑為泰國“打了個樣”。老撾是東南亞唯一的內陸國家，要將“陸鎖國”變為“陸聯國”，需要建設一條南北向的鐵路，北接中國，南至更為發達的東南亞國家。

從昆明到萬象的中老鐵路，長達1000公里，耗資約374億元人民幣，已于2021年通車。

“中老鐵路并不是中國想建，而是老撾想要，中方一直致力研究如何讓老撾少貸款，提高中老鐵路對老撾的性價比。”老撾前副總理宋沙瓦·凌沙瓦曾在采訪中強調。

根據海南大學“一帶一路”研究院梳理，中老鐵路是首條由中國為主投資建設、全線采用中國技術標準、使用中國設備并與中國鐵路網絡直接連通的國際鐵路。中老鐵路由中國政府、老撾政府，以及中國和老撾的國有企業合作投資建造。老撾政府向中國借款6.3億美元作為中老鐵路項目的啟動資金。項目建設投資總額約374億元人民幣，中國政府、國有企業和老撾政府、國有企業按7：3的投資比例出資。

時任中老鐵路項目指導委員會主任的宋沙瓦·凌沙瓦說，老撾是一個內陸農業國家，70%的國民都在從事與農業相關的生產，如果僅通過公路或航空運輸農產品至中國和其他東盟國家，成本高昂。鐵路建成后，不僅運輸成本會大幅降低，而且還將通過拉動投資與促進旅游等多種方式為老撾人民帶來多重利益。

事實證明的確如此。國鐵集團統計，自2021年通車3年來，中老鐵路貨物運輸總量突破5000萬噸大關，其中跨境貨物1158萬噸。老撾的水果、蔬菜等農產品來到中國，中國制造的機電產品則通過中老鐵路進入東南亞市場。

在客流方面，中老鐵路三年全段累計發送旅客4292萬人次，全線單月旅客發送量由開通初期的60萬人次增至目前的160萬人次。

根據世界銀行的預測，到2025年，在中老鐵路的帶動下，預計會有38萬名中國游客通過鐵路交通進入老撾；到2030 年，通過鐵路交通進入老撾的中國游客數量會進一步攀升至83萬。隨著后期中國與泰國、馬來西亞、新加坡等國家的鐵路聯通，老撾人民的整體收入將增長3.1%至13%，長期而言，通過中老鐵路，老撾GDP有望增長21%。

值得留意的是，中泰鐵路的時速（250公里）遠高于中老鐵路（160公里）。按照時速200公里的高速鐵路最低標準，中泰鐵路可稱為高鐵，中老鐵路還不能。

對此，李紅昌指出，鐵路的時速和當地經濟、社會、人口的發展狀態有關。一般認為，當人均GDP達到1萬美元，就可以考慮發展時速200公里及以上的高速鐵路。

根據世界銀行的統計，泰國2023年的人均GDP是7171.81美元，同期老撾的人均GDP是2075.4美元。中國人均GDP已連續3年超過1.2萬美元。

在李紅昌看來，老撾經濟體量不大，人口700多萬；而泰國有7000多萬人口，人均GDP也多于老撾，客貨的需求總量都有很好的支撐。尤其東南亞和中國經濟互補的效果很強，未來中泰鐵路客貨運的規模可期。

亞鐵路顯雛形

隨著中泰鐵路的推進，一項長約3000公里、最終把中國西南和新加坡連成一線的區域超級基礎設施工程正顯出雛形，鐵路聯通東南亞的構想正在加快落地。

這正是泛亞鐵路中段的構想，銜接中國與老撾、泰國，實現昆明至曼谷高鐵直達，并與馬來西亞、新加坡鐵路網銜接。

國務院總理李強2024年6月訪問馬來西亞時曾表示，中國愿和馬來西亞研究讓東海岸鐵路與中國老撾鐵路及中泰鐵路相連通，讓泛亞鐵路中心的構想成為現實。

泛亞鐵路的概念可追溯到20世紀60年代，由聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會提出，計劃打造歐亞大陸鐵路網絡，貫通新加坡及土耳其伊斯坦布爾，并延伸至歐洲及非洲，但長期擱置。

李紅昌說，近些年隨著中國和亞洲國家經濟快速發展，各國推進一體化的意愿加強，加上國際組織、金融機構的支持，以及相關設計能力、建設能力、運營能力的支撐，所有政治、經濟、社會和人口因素疊加，構成了更強的項目落地推動力。

“從昆明到新加坡的泛亞鐵路中段，目前是規劃、設想與實施項目的結合體。如果要完全落地，需要通過政府間的合作協議、項目的規劃運營、具體的建筑施工方案等等，制度、資金、運營、建設上都要有支撐。中國與老撾之間已經開通運行的中老鐵路，就見證了從規劃藍圖到逐漸成為現實的過程。”李紅昌說。

2024年12月，國家鐵路局局長費東斌訪問泰國、馬來西亞、老撾時表示，國家鐵路局愿與三國交通部門共同落實領導人重要共識，深化鐵路政府部門間雙邊溝通交流和多邊機制框架下協調合作，加強鐵路發展政策、規劃、規則、標準等對接，分享中國鐵路建設發展經驗，支持三國鐵路高質量發展；共同研究推動泛亞鐵路中通道加速連通，為地區繁榮發展貢獻更多力量。

泛亞鐵路一共規劃了中段、東段和西段三條線路，從昆明出發，分別經緬甸、老撾、泰國和越南，最后匯聚曼谷，目前都已不同程度地取得進展。

2025年2月10日，越南國會常務委員會第 42 次會議審議了由越南鐵路管理委員會提請的老街—海防—河內鐵路項目投資提案。會上披露，該項目預計需要約2632公頃土地，將通過公共投資提供資金，預計總成本為203.23萬億越南盾（約合人民幣581億元）。資金來源將包括國家預算（中央和地方）、國內資本、外國貸款（來自中國的銀行）等。

誠然，要推進如此宏大的世紀工程，不僅需要凝聚各國的政治意愿和合作共識，還要克服艱巨復雜的現實難題。

中國國際問題研究院亞太研究所特聘研究員項昊宇指出，由于各國發展水平、利益訴求不盡相同，線路規劃、建設標準、運營管理、利益分配等方面的協調成本高、難度大。另外，鐵路建設需要巨額投資，建設周期長，資金回收慢。工程技術難題亦不容忽視，還會牽涉諸多棘手的環境和社會文化問題。

但確定的是，中老鐵路和印尼雅萬高鐵已經激活東盟國家的“高鐵夢”。 項昊宇說，這不僅有利于打破貿易壁壘，推動區域經濟一體化進程，對高度重視安全與發展的各國而言，在跨 境鐵路建設合作中可以加強戰略協作，增進政治互信，提升各國共同應對復合挑戰的能力，泛亞鐵路網建設正當其時。

責編：張生婷

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