華為不造車，但華為卻深度參與造車。

無論是賽力斯（原東風小康）的問界，還是北汽的享界，抑或是奇瑞的智界... ...都經過了華為“重塑靈魂”。

甚至連不肯出賣靈魂的上汽，也終于和華為合作了“尚界”。

在華為五界中，話題最為火爆的莫過于“尊界”。

尊界幾乎是最貴的國產豪華車，而做尊界的，是江淮。

那么問題來了，為什么對標邁巴赫、勞斯萊斯的車型，會選擇江淮合作呢？

星空君認為有兩個原因，最重要的是第二個原因。

一是江淮有代工蔚來的經驗，盡管蔚來的售價不算非常的豪華，但蔚來的確是按照豪華車的標準打造的，且基本沒有出現大規模的質量問題；

二是江淮從股權架構上已經今非昔比，現在的大股東是大眾（大眾和安徽國資委各50%）。

換言之，華為和江淮合作的底層邏輯，是和大眾合作。

尊界是一款華為和大眾深度合作的車型。

在2024年廣州車展上，奧迪展示的全新電動車平臺PPE上的首款產品Q6L e-tron，已確認使用了與華為合作的智駕系統。

尊界和奧迪，是華為與大眾合作的一體兩面。

一、大眾江淮

大眾差不多一半利潤來自中國，而中國作為最大的電動車市場，大眾是非常覬覦這塊蛋糕的。

大眾和中國的合作非常有淵源，以一汽大眾為例，當1991年第一輛捷達下線時，全車零部件基本采用CKD零件組裝，國產化率不足10%。如今，一汽大眾的國產化率超過93%，絕大多數零件都是中國生產。一汽大眾300多家本土供應商中，從當年“小作坊”成長起來的現代零部件企業，如今的用戶群已不僅局限于一汽大眾，比如福耀玻璃，已經發展成為面向整個行業，甚至跨出國門的業內強者。

大眾在中國有7萬員工，大約占全球員工數的十分之一，為大眾帶來了50%的利潤。

在德國的廉價能源價格高漲之后，大眾不得不開始對本土工廠的裁員。

車機方面，和中國的地平線合作；智駕方面，和華為合作；動力電池方面，出資收購了國軒高科；新能源車工廠方面，持有江淮50%股份；整車技術方面，投資了小鵬... ...

從某種意義上講，大眾已經成為一家中國公司。

然而，傍上了大眾的江淮，業績并不如意。

江淮汽車發布的業績預告顯示，預計2024年實現凈利潤約為-17.7億元，扣非凈利潤約為-27.4億元。

這是一個非常糟糕的業績。

巨虧的原因有兩個，一是2024年公司聯營企業大眾安徽經營業績出現虧損，導致報告期內公司確認對大眾安徽的投資收益為-13.5億元左右；二是2024年公司部分資產發生減值，計提資產減值準備11億元左右。

大眾安徽在2024年7月才發布第一款車型ID.與眾，這款車型對標特斯拉，結果沒什么水花。

2024 年第三季度 ID. 與眾累計售出 373 輛，其中 7 - 9 月銷量分別為 175 輛、77 輛、121 輛。

試水車型的失敗也在情理之中，后續隨著小鵬技術的導入，大眾安徽還是很有前景的。

二、輕卡、皮卡出海

作為曾經的老牌國企，江淮最擅長的并非家用乘用車，而是輕卡和皮卡。

比較有趣的是，江淮輕卡、皮卡業務在海外開展的如火如荼。

公司一半以上的營收來自于海外業務。

2024年9月，公司于德國漢諾威國際交通運輸博覽會上發布歐洲戰略計劃，通過產品、營銷、服務等全方位的本地化運營，鏈接能源供應、金融服務、上裝、物流企業等上下游產業鏈資源，致力打造最后一公里綠色物流新標桿，發布純電輕卡N42EV和N75EV，以及純電皮卡T9EV，三款產品覆蓋商用到家用，城際重載到市內短途配送多種場景。

2024年12月公司攜手合作伙伴在智利發布T8ProAT和T9AT兩款自動擋皮卡，實現JAC品牌在拉美市場升級。

2024年12月，T9柴油皮卡在巴西成功上市，進一步豐富公司在巴西市場的產品矩陣。

星空君甚至在莫斯科街頭看到過JAC標志的輕卡。

三、三季報的陷阱

如果留意過江淮汽車的2024年三季報，會發現當時的業績沒那么糟糕，至少沒有巨虧。

三季報顯示，2024年前三季度，公司實現營業收入109.3億元，同比小幅下滑5.5%，毛利率11.36%，同比小幅提升0.41個百分點，歸母凈利潤3.2億元，同比大幅增長約10.3倍。

為什么到了業績預報的時候就變臉成了巨虧呢？

主要還是減值的影響。

大眾安徽的虧損大概率也是來自于減值，生產的大量汽車積壓賣不動，可變現凈值甚至遠低于成本，在填報年報的時候，需要對這部分存貨計提減值準備，導致了巨虧。

一般來說，上市公司通常不會在季報中體現減值準備（或只計提少部分），往往會在年報中大規模計提減值準備。

三季報的還算不錯的業績，誤導投資者，到了年報一落千丈。

為了避免這種陷阱，星空君建議投資者多關注上市公司的特定報表項目，尤其是應收賬款、存貨、商譽。

如果往年這些項目出現過大規模減值，那幾乎必然會再次出現。即便是往年沒有出現過，如果這些項目近年來增幅過大，也要保持高度警惕。