出品 | 探客出行

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

李澤湘與希迪智駕的故事開始于2016年。

2016年的長沙，正處在數字化、智能化轉型的窗口期，以自動駕駛、機器人為代表的高端智能制造，便是長沙錨定的賽道。

就在這時，長沙市政府向知名天使投資人李澤湘發出邀請，力求打造一個類似于東莞松山湖機器人產業基地的孵化平臺。

而在后續的摸索中，李澤湘先后牽頭成立機器人學院、智能駕駛研究院，逐漸孵化打造出了如今的自動駕駛重卡獨角獸——希迪智駕。

（圖 / 希迪智駕官網）

多年產學研研究的經驗，印證著李澤湘眼光的毒辣。2024年，成立僅7年、歷經8輪融資的希迪智駕，已經走到了港交所的門口。

2024年11月，希迪智駕正式提交港交所上市申請，成為第四家以18C規則遞交上市申請的公司，并沖刺港股“自動駕駛礦卡第一股”。

按照最新一輪融資后計算，希迪智駕的估值最終被托舉到了90億元，達成了港交所18C規則的規定目標。但作為自動駕駛企業，卻仍免不了虧損的魔咒。在2021年至2024年上半年的報告期內，希迪智駕累計虧損4.7億元。

而在整個自動駕駛與高精技術產業的高毛利率背景下，希迪智駕的毛利率卻經歷了大幅波動，在2024年上半年定格在了17.2%。

面對連年虧損和盈利風險，希迪智駕能否配得上李澤湘“創業教父”的名號？

1、“大疆教父”投身礦卡智駕

作為如今創業、投資領域都頗具影響力的人物，李澤湘已經廣泛出現在多個前沿領域的創業公司內。

最出名的當屬大疆。

早年間在大疆創新發展過程中擔任董事長并發揮重要作用，讓其被尊稱為“大疆教父”。作為李澤湘“導師+學生”天使投資模式的代表性孵化企業，其學生汪滔創立的大疆創新，已然成為了全球無人機領域的領軍企業。

至今，李澤湘仍在探索產學研孵化企業的路徑，在他手中，孕育和誕生了多家細分行業的明星公司，希迪智駕便是其中之一。

（圖 / 希迪智駕官網）

與李澤湘接到長沙市政府邀請的前后腳，2017年，在海外從事通信領域研發20余年的馬濰，接到“回國創辦一家自動駕駛企業”的邀請。

這一年，李澤湘和馬濰都已經到了花甲之年。

60歲再創業，面對的是充滿未知的挑戰。

據報道，接到這份邀請時，馬濰有些猶豫，“我們都很清楚，這是一場充滿不確定性的持久戰。”馬濰曾回憶，“但也確實充滿機會和創新‘誘惑’，令人心動。”

二人加持下的創始人團隊，在創業之初就瞄準了自動駕駛這一賽道，并且集中精力在商用車自動駕駛研發上。

但創業哪有寫好的劇本。2019年，公司傾盡大量資金研發的商用車L4級自動駕駛卻無法落地，研發的重卡無人問津。

直到公司現任副總裁、智慧礦山事業部負責人劉洲提出的礦山場景應用和落地，才讓希迪智駕找到了如今的商業化場景。

（圖 / 希迪智駕官網）

事實上，在自動駕駛最火爆的那幾年，大廠和創業公司大多聚焦在自動駕駛出租車、末端配送、干線物流等場景，礦山、港口這樣的應用場景并不被市場所看好。安全、效率，復雜的作業場景等等，都是礦卡智駕落地的重重阻礙。

也正是因為參與者寥寥，賽道寬闊，希迪智駕才能夠脫穎而出，快速躋身行業頭部。

2、尚屬早期的低毛利時刻

目前，希迪智駕主要有三個業務方向共五類產品，分別為自動駕駛（礦車解決方案、物流車解決方案）、V2X（智能交通V2X產品及解決方案）、高性能感知（列車自主感知系統、車載智能安全管理解決方案）。

其中，自動駕駛大多TO B，主要出售搭載智駕系統的礦卡和物流車，V2X主要是交通監測相關的軟件和硬件系統，高性能感知即列車和商用車的行駛監測系統。

（圖 / 希迪智駕官網）

根據灼識咨詢披露數據，2024上半年，希迪智駕總營收2.58億元，在商用車自動駕駛市場排名第一，市占率12.9%。其中，自動駕駛礦卡市場營收約1.5億元，在自動駕駛礦卡市占率約36.5%。

相比于傳統乘用車領域自動駕駛技術的進階式發展，礦場等末端領域反而是最早實現自動駕駛技術商業化落地的場景。

（圖 / 希迪智駕官網）

招股書信息顯示，截至2024年9月30日，希迪智駕共交付123輛自動駕駛礦卡，并收到320輛自動駕駛礦卡及206套獨立自動駕駛卡車系統的指示性訂單。

此間，公司已為中國某礦區交付了56輛自動駕駛礦卡，與約500輛有人駕駛卡車混合行駛，組成全球最大的混編作業采礦車隊，且交付了中國首個完全無人駕駛純電采礦車隊。

根據灼識咨詢披露，希迪智駕已于2022年獲得中國計量科學研究院認證，自動駕駛礦卡已將采礦效率大幅提升至人工駕駛礦卡作業效率的104%，成為中國首家也是唯一一家達到此效率的自動駕駛公司。

（圖 / 希迪智駕官網）

一定程度上，技術的領先，讓希迪智駕有了營收規模快速擴張的土壤。

2021年至2024年上半年，公司總收入分別為0.77億、0.31億、1.33億和2.58億元，2022年至2024年上半年同比增速分別為-59.7%、329%和470%。

但在報告期內，公司實現虧損分別為1.8億元、2.63億元、2.55億元及1.23億元；期內經調整虧損分別為1.14億元、1.59億元、1.38億元、5944.8萬元。

高增速下的虧損背后，是希迪智駕與整個行業相悖的低毛利率。

數據顯示，報告期內，希迪智駕的毛利率水平分別為33.1%、-19.3%、20.2%以及17.2%。

在兩大主營業務單元自動駕駛和V2X業務中，V2X業務的低毛利逐年走低也拉低了整體的毛利率水平。報告期內，V2X業務毛利率分別為34.1%、33.5%、17.7%和7.7%。

更重要的是，增收不增利的情況，也拖累著這家企業的研發投入。報告期內，公司研發支出分別為1.11億元、1.11億元、0.90億元、0.35億元。研發投入呈現出下滑趨勢，這對于一家技術型企業來說，未來或將影響頗大。

3、90億估值，拿什么托舉？

自2017年成立以來，在創始人的光環籠罩與成長型的賽道下，希迪智駕一路融資歷程頗為順暢，背后不乏紅杉中國、百度風投、聯想控股、新鼎資本、湘江國投等知名投資機構和地方政府的支持。

可以說，希迪智駕并不缺錢。

在2018年3月首次達成由紅杉中國領投的3000萬元A輪融資之后，截至遞表前，希迪智駕總計完成8輪融資，融資總額超過15億元人民幣。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

在這次赴港IPO的過程中，紅杉中國、新鼎資本、聯想控股是其領航資深獨立投資者。截至公司首次提交日期，紅杉中國持股10.61%，新鼎資本持股9.67%，聯想控股持股3.49%。

除了不錯的募資金額外，在數輪的融資之下，更是托舉起希迪智駕90億的估值，將其送到港交所的大門前。

此次希迪智駕港交所上市，與同為自動駕駛賽道的黑芝麻智能類似，均借助了港交所修正后的“18C章程”。

2022年10月，港交所為迎接新一代信息技術、先進硬件、先進材料等五大行業，首次發布“18C章程”，并針對已商業化公司和未商業化公司分別設立不同的上市門檻，包括市值、收入、研發開支等。

2023年3月，香港證監會與香港聯交所宣布對《主板上市規則》第18C章特專科技公司上市規則及相關指引文件進行修改，將商業化企業的最低市值從80億港元下調至60億港元，未商業化企業從150億港元下調至100億港元，以吸引更多有高增長潛力的新興科技公司進入香港資本市場。

這一修訂，給予了更多徘徊在上市門前的企業以機會，包括希迪智駕。

2022年初，希迪智駕完成C輪融資后，其公司估值一直停留在80億元的關口。但在2024年初進行的C+輪融資，卻恰逢其時地為其爭取到了機會。

盡管融資金額僅為2400萬元，遠低于此前的融資金額，但這筆融資成功將公司每股單價從C輪融資時的216.05元/股提升至235.11元/股。這意味著，希迪智駕的估值也從80億人民幣提升至90億人民幣。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

至此，在2024年2月完成C+輪融資后，希迪智駕的投后估值為90.24億元，為首輪投前估值的161倍。

對應彼時人民幣與港股的匯率，希迪智駕在遞表前，迅速達成了“未商業化企業最低市值100億港元”的IPO條件。

在整體自動駕駛投資熱潮褪去的情況下，希迪智駕被托舉著進入資本市場，很難理清到底是為企業“續命”，還是堅持投資長期主義。

招股書上醒目的虧損數字和毛利率，始終刺痛著外界的神經。企業未來的商業化能力和研發水平，才是希迪智駕在產業立足的關鍵。

身為創始人的李澤湘，用自己的個人品牌價值，為希迪智駕爭取到了足夠的融資優勢，但企業的發展最終還是要回歸到企業本身。光環褪去，希迪智駕仍要接受市場上的嚴峻考驗。

*文中題圖來自：希迪智駕官網。