去年8月比亞迪與Uber合作，讓馬斯克想起了自己當(dāng)年開過的嘲諷，沒忍住在推特上敦促比亞迪“迅速轉(zhuǎn)型”。含義是比亞迪雖然銷量水漲船高，但跟特斯拉相比，智能化的進(jìn)展太慢。

半年后，回旋鏢結(jié)結(jié)實實扎了回來。特斯拉定價6.4萬元的FSD中國首秀洋相盡出，反倒是比亞迪的“全民智駕”發(fā)布會直接掀了桌子，把智駕車型的門檻直接砍到了6.98萬。

資本市場看似不買賬，實則集體搶跑：2月6號比亞迪發(fā)布預(yù)告時，大鱷們就把成建制的概念股批量送上了漲停，給比亞迪重回萬億提前獻(xiàn)禮。

一場聲勢浩大的“智駕平權(quán)”，似乎讓比亞迪一掃智能化“最后一個上桌”的缺憾，但平權(quán)背后，比亞迪也有自己的煩惱和目的。

第一名也偏科

2023年，比亞迪躋身全球前十大汽車制造商，超額完成王傳福“年底前成為中國第一大車企”的KPI。今年1月，時值特斯拉銷量十年來首次下滑，BBC幫馬斯克找了口現(xiàn)成的鍋：

隨著比亞迪逼近，特斯拉銷量陷入停滯（Tesla sales stall as China's BYD closes in）。

比亞迪實現(xiàn)500萬輛新能源車下線總共耗時15年，但第二個500萬輛只用了15個月。依靠超前的電動化布局，比亞迪在20萬以下的平價車市場幾乎沒有對手。同時，比亞迪毛利率從2022年初的15%左右一路上漲到25%，一度逼近30%，創(chuàng)造了價格戰(zhàn)越打越富的逆天邏輯。

但城池并非固若金湯。電動化的上半場，比亞迪憑借DM系統(tǒng)和刀片電池穩(wěn)操勝券。而智能化方面，比亞迪明顯起步較晚，從“終身免費OTA等于終身免OTA”的車主自嘲中可見一斑。

通過混動技術(shù)的代差優(yōu)勢和超強的成本控制能力，比亞迪可以牢牢穩(wěn)住平價車市場的基本盤。但伴隨輔助駕駛為代表的智能化功能的滲透，“偏科”帶來的問題陸續(xù)顯現(xiàn)。

比亞迪對電動化重兵投入的同時，智能化的下半場發(fā)生了兩點微妙變化：

一是智能駕駛功能越來越明顯的影響購車決策。按照麥肯錫此前的調(diào)研，在放棄外資品牌選擇本土品牌的諸多因素中，“更先進(jìn)的智駕功能”排名第一。

不論是20萬級小米SU7，還是30萬級的理想，帶有高階智駕車型的訂單都在五成以上。理想的無圖NOA發(fā)布后，對應(yīng)的AD Max車型訂單占比達(dá)到70%。保時捷在中國市場銷量下滑后，也連夜擴充本土研發(fā)隊伍，補齊智駕短板。

舉一個不太恰當(dāng)?shù)睦樱悄荞{駛功能在消費決策中的定位從烤箱變成了冰箱——前者有沒有都行，但后者會直接影響生活質(zhì)量。

二是智駕系統(tǒng)下探的趨勢越來越明顯。也就是說，智駕系統(tǒng)正在從高端車型提供的“增值服務(wù)”，逐漸成為平價車型也在躍躍欲試的基礎(chǔ)配置。

一個關(guān)鍵因素是零部件成本的大幅下滑。在制造業(yè)，除了稅收，沒有無法被規(guī)模攤薄的成本。作為智駕系統(tǒng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，激光雷達(dá)的單價從2020年的上萬美元，直線下滑到200美元左右，車企的搭載意愿自然水漲船高。

兩個因素疊加，讓比亞迪堅固的城墻出現(xiàn)了一道縫隙：其他車企可以通過低成本的智駕系統(tǒng)，在20萬以下的市場形成差異化競爭。

小鵬M03打著“20萬以內(nèi)唯一高階智駕”的旗號，月銷量突破了1.5萬，寶駿云海聯(lián)手大疆車載，將高階智駕的門檻進(jìn)一步拉低到15萬級。低成本的智駕系統(tǒng)，讓曾經(jīng)相安無事的同行們又搞起了軍備競賽。

在這個背景下，王傳福本人也從“無人駕駛都是扯淡”，變成了“2025買車看智駕”。

去年1月，比亞迪的口徑還是30萬以上車型標(biāo)配高階智駕，結(jié)果今年2月的發(fā)布會開完，智駕平權(quán)一下平到了6.98萬元的海鷗。各路分析師連夜加班，上調(diào)比亞迪全年銷量預(yù)期。

但在“全民智駕”的口號之下，比亞迪也有自己的戰(zhàn)略考量。

20萬元分界線

比亞迪天神之眼分為A/B/C三套方案，按照芯片算力和傳感器配置不同，可以實現(xiàn)不同等級的智駕功能。

其中天神之眼A專供仰望車型，用兩顆OrinX和三顆激光雷達(dá)，劃出了百萬豪華品牌的邊境線，天神之眼B/C則承擔(dān)智駕普及的重任，但兩者無論配置還是功能都涇渭分明。

天神之眼B和天神之眼C最明顯的區(qū)別在于，前者可以實現(xiàn)穩(wěn)定的城市NOA功能，后者只有高速和待推送的通勤NOA，城市道路的智能駕駛相對受限。

如果結(jié)合具體的車型配置，不難得出結(jié)論：20萬元是劃分城市NOA和高速NOA功能的清晰標(biāo)尺。

哪怕拋開具體的參數(shù)配置，僅通過不同顏色的A/B/C尾標(biāo)也能分辨出。“激光雷達(dá)=滿血NOA”的公式就呼之欲出。與之對應(yīng)，C系統(tǒng)車型在19.98萬的定價上默契的停步，B系統(tǒng)車型整齊劃一的定在20萬元以上。這并非偶然。

20萬元是汽車價格的一個分水嶺，也一直是高端品牌心照不宣的定價底線。

李想就曾明確表達(dá)過，理想汽車不會推出20萬元以下車型：“2030年，在中國售價20萬以上的家庭用戶市場吃到35%就是上萬億，如果再拿下一些海外市場，就能超過iPhone全球峰值營業(yè)額。”

雖然價格戰(zhàn)炮火連天，但汽車銷售均價其實在不斷提高。2024年，20-30萬的市場增速大幅跑贏了大盤。另一方面，相比高端純電車型只有蔚來一棵獨苗，混動車型在高端市場的空間更大，也應(yīng)該是比亞迪的優(yōu)勢領(lǐng)域。

但20萬元以上的價格帶，恰恰是比亞迪久攻不下的市場。

從市場大盤看，比亞迪在20萬元以上市場的份額從2023年的10%下滑到了去年的不到7%。同時，在比亞迪自身的銷量結(jié)構(gòu)中，20萬以上車型的占比也在下滑。

按照易車的口徑[3]，2024年，比亞迪在10-15萬元SUV市場的份額達(dá)到45%，15-20萬元轎車市場的份額高達(dá)64%。但上探到20-30萬元的價格帶，比亞迪SUV份額僅有6%，轎車榜上無名。

因此，結(jié)合比亞迪的銷量結(jié)構(gòu)與戰(zhàn)略意圖，A/B/C三套方案很可能對應(yīng)著比亞迪在20萬定價兩側(cè)不同的策略。

在天神之眼C覆蓋的7-20萬銷量基本盤里，同級別燃油車大部分只有基礎(chǔ)的定速巡航、車道保持等功能。而同級別新能源車又沒有足夠的毛利空間和成本控制能力，比亞迪可以用智駕+低價鞏固基本盤的份額。

而在20萬以上的價格帶，比亞迪很可能打算通過城市NOA/高速NOA功能的區(qū)隔，進(jìn)一步提升中高端車型的銷量占比和市場份額。

從去年海豹可選配激光雷達(dá)開始，比亞迪對20萬元以上產(chǎn)品的布局力度不斷加強，去年下半年，比亞迪發(fā)布的新車型定價幾乎都在20萬元以上，加上與華為的合作，急于突破的意圖再明顯不過。

當(dāng)比亞迪向智能化大規(guī)模投入，下半場可能才算開始。畢竟一年百萬級別的智駕車型銷量，在市場上還鮮有先例。

比亞迪的下半場

2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源車在深圳下線，花落騰勢N7。15個月后，騰勢Z9成為比亞迪第1000萬輛新能源車，由王傳福親自交付給《黑神話：悟空》制作人馮驥。

騰勢是比亞迪品牌布局中承上啟下的關(guān)鍵一環(huán)，也一直被視為向上突破的攻城錘。不過，即便渠道從直營切換成了直營+經(jīng)銷，身負(fù)走量任務(wù)的N7和Z9銷量并不理想。

去年全年，騰勢賣出12.6萬輛，比亞迪品牌的銷量占比依然超過95%，同時，80%以上銷量集中在20萬元以下市場，獨孤求敗的同時，“價格屠夫”的品牌形象根深蒂固。

一般來說，車企為了保持各個品牌定位，會用不同配置和技術(shù)加以區(qū)隔。比如，比亞迪將車身控制系統(tǒng)云輦，按照能力強弱分別應(yīng)用于仰望、騰勢和比亞迪車型。

天神之眼B的特殊性在于，它的覆蓋范圍橫跨了騰勢和比亞迪的車型，比亞迪頂配車型，幾乎擁有與騰勢齊肩的智駕能力。

也就是說，在騰勢的銷量難以迅速增長的情況下，比亞迪可能希望借助智駕系統(tǒng)的“下放”，讓比亞迪品牌承擔(dān)高端化突破的任務(wù)，進(jìn)一步提高單車均價。

依靠對供應(yīng)鏈的垂直整合和優(yōu)于同行的成本管理能力，比亞迪在均價15萬級實現(xiàn)了超過20%的毛利率。但從絕對值看，去年比亞迪新車成交單價在12萬元左右[4]，相比豐田的17萬稍低，跟理想的30萬比相去甚遠(yuǎn)。

以Q3毛利率粗估，特斯拉19.8%、理想21.5%、比亞迪21.9%，但對應(yīng)的單車毛利分別為5萬、6萬、3萬元。

無論是品牌形象的提升還是實際的單車?yán)麧櫾龊瘢叨嘶瘜Ξ?dāng)前比亞迪的重要性都無以復(fù)加。

由于入場較晚，比亞迪對智能化的投入相當(dāng)激進(jìn)，具體體現(xiàn)為研發(fā)費用的激增。2023年Q3，比亞迪單季研發(fā)費用暴增40%，此后每個季度都保持著百億以上的開支（除去24Q）。

但經(jīng)歷慘烈的價格戰(zhàn)，比亞迪單車毛利率逐漸穩(wěn)定，甚至在去年開始呈現(xiàn)下行跡象，在研發(fā)投入力度還在加強的情況下，后續(xù)增長依然需要20萬元以上市場的突破。

從投入產(chǎn)出比的角度看，相比沒有對手的基本盤，還不如投資在中高端市場。一場“智駕平權(quán)”為名的發(fā)布會，弦外之音恐怕是比亞迪在高端市場的沖鋒號。

智能化也許是新能源車的下半場，但高端化一定是比亞迪的下半場。

參考資料

[1] “野心家”王傳福：中國制造業(yè)有打敗全世界的核心武器，騰訊新聞

[2] 比亞迪的智駕平權(quán)大戰(zhàn)：超20款車型配中階智駕，搭載地平線征程6與Orin方案，HiEV大蒜粒車研所

[3] 2024年新能源市場年度競爭報告，易車

[4] 乘用車市場年度回顧（價格篇）：單車均價降至16.9萬元，杰蘭路

[5] 消費升級的思考：不是中低端沒市場，而是高端更有性價比，經(jīng)濟觀察網(wǎng)

編輯：李墨天

責(zé)任編輯：李墨天

封面圖片來自Shotdeck