“比亞迪怎么還在降價？”

比亞迪似乎又發起了新一輪的價格戰，顯然，不論行業內還是行業外，出乎了很多人的意料。

節前，與幾家車企的中層聊，大家對此輪價格戰比較關注。

也看了一下網上的觀點：

車企主要認為，一味的價格戰對行業不利，未必是價低則質低的邏輯，而是行業整體健康問題；

消費者則分兩類，剛買完的老車主覺得被刺，還沒買的車主擔心降價，變身等等黨。

01

價格戰能持續打嗎？

不過，此輪價格戰的成色其實未必趕得上去年。

“主機廠的價格確實已經到底了。”近日，據《每日經濟新聞》記者調查走訪，無論是比亞迪、奇瑞還是吉利，銷售人員都坦言，廠家多是基于補貼層面的降價，即包含了國補和置換補貼等，實際上和之前的優惠政策區別不大。

圖源：AI生成

2025年5月23日，比亞迪宣布，旗下王朝及海洋兩大子品牌共22款智駕版車型參戰，最高優惠可達5.3萬元。

隨后吉利、奇瑞等車企也選擇跟進，凱迪拉克XT4上市價更低至15.99萬元。

可以看出，隨著多輪的價格戰，各家車企也有了準備，隨時迎戰。

5月31日，中國汽車工業協會發布《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》，提到“5月23日以來，某車企率先發起大幅降價活動，多家企業跟進效仿，引發新一輪‘價格戰’恐慌。”

工業和信息化部有關負責人也指出，企業之間無序“價格戰”，是“內卷式”競爭的典型表現，不僅影響產品質量性能和服務水平，而且損害消費者權益，危及行業健康、可持續發展。

可以說，價格戰沒有贏家，更沒有未來。

在2025（第三屆）未來汽車先行者大會上，眾多車企也紛紛發聲。

小鵬汽車董事長何小鵬認為，行業應更注重科技、高度和質量的競爭；

蔚來創始人李斌表示，不希望卷入價格戰，而要在技術和服務上競爭；

廣汽集團副總經理閤先慶指出，“一分錢一分貨”，在充分競爭的汽車行業中，價格是價值的體現；

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志強調要“卷價值”而非“卷價格”。

圖源：粵港澳大灣區車展社媒

基本可以看出來，行業內對于價格戰的態度更加明確。

“搞研發是修煉內功，而打價格戰是消耗內功。”對于整個行業的情況，中國貿促會汽車分會會長王俠在未來汽車先行者大會上的發言確實值得思考：

“去年全年降價銷售的車型有200多款，今年一季度降價車型有60多款。銷量雖然在增加，但利潤持續惡化。”

02

打了一年價格戰，洗牌了嗎？

卷了一年的車企，財務數據其實并沒有那么慘。

分析2024年主要車企的主要數據：大部分傳統與新勢力車企的營收均有著增長，其中七成車企實現了盈利，更有超六成車企實現利潤正增長。

傳統車企呈現明顯的分化情況，比亞迪一騎絕塵，不僅銷量進入全球前十，歸母凈利潤更達到402億元，同比增長34%。

跟進價格戰極快的吉利，歸母凈利潤增長更達到213%；長城、賽力斯、東風都在增長，長安、北汽、廣汽、江淮都在下降。

新勢力方面，理想汽車盈利繼續穩健增長，同比達31.9%；抱緊華為的賽力斯，凈利潤更是暴漲342.72%；調整策略的零跑、小鵬汽車，一方面推出更多低價性價比產品，一方面利潤也增長了3到4成。

圖源：黑板君

單從這些數據來看，產品本身和價格體系有競爭力的車企們，經歷了幾輪價格戰，利潤仍在增長；

如近期，靠低價的MONA M03拯救自己的小鵬，再次發布了同價增配的Plus版和相比預訂價格大幅下降的Max版本，在老車主大喊“背刺”的同時，迎來了1小時大定12566臺的好成績。

而一些性價比不高，或者老舊的產品，有些頂不住市場壓力。比如一些合資車，車機、內飾跟不上，銷量就很難起來。

說回價格戰的根本動機：

說到底，汽車是個重資產行業，通過規模效益逐漸降低成本是必然情況。

這也導致競爭激烈時，銷量大、供應鏈控制能力強的車企，更有價格戰的主動權，更容易引發車企的洗牌。

03

車企中有恒大嗎？

比起價格戰，最近車圈其實挺熱鬧。

“車圈恒大”一詞，來源于5月21日，長城汽車董事長魏建軍接受媒體的發言：

“汽車產業已出現類似‘恒大’的潛在風險，只不過沒爆而已。”他還直言，降價還能保證質量不可能。

雖然他沒有點名，但隨著言論發酵，比亞迪在5月26日股價大跌8.6%，市值蒸發1000多億。

畢竟長城和比亞迪的口水戰結下的梁子并不少，自然首先引發懷疑。

5月30日，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛，連續發布三條微博回應，稱：“我很困惑，感覺又好氣又好笑”。

圖源：微博截圖

他還針對比亞迪資產負債率高、總負債高、供應商應付款體量、對供應商的付款周期時間等情況做出了正面回應。

事實上有些輿論也確實是放大問題，例如，目前國內車企體量極大的比亞迪，在總負債、供應商應付款體量的絕對值自然也大，這也并不簡單等同于風險更大。

另一方面，橫向對比，比亞迪的財報指標在全球車企中，也算是優秀的，特別是整車毛利率，已經達到22.31%，超過特斯拉（17.9%）、理想（19.4%）等競爭對手，體現出強大的供應鏈控制能力。

另外，供應鏈金融并不等同于“恒大商票”。

車企建供應鏈金融平臺目前屬于普遍行為，像長城也有“長城鏈”，奇瑞、上汽、江鈴、一汽、金龍等都有對應的平臺，本質上是對供應鏈、資金鏈的控制。

綜合各家財報，比亞迪的應付賬款和應付票據的平均周轉天數是127天、吉利是127天、長城是163天、上汽是164天。

此前特斯拉曾夸贊自己的應付賬款平均周轉天數從110多天降到90多天。

從這個角度來說，應付賬款長達195天，每季度虧損的蔚來才是壓力最大的。

圖源：李云飛微博

希望李斌真的能實現第四季度盈利的計劃吧。

對于目前加速內卷的汽車市場，中短期迎來一波洗牌，似乎無法避免。

想想前幾天，上海總部外墻LOGO被連夜拆除的哪吒汽車。

但不管怎么說，想要依賴“價格聯盟”，不會特別靠譜。

做好產品與市場的精細平衡，別掉隊，才是打持久戰的作風。