定焦One（dingjiaoone）原創(chuàng)

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

3月10日，造車新勢(shì)力零跑發(fā)布最新一季財(cái)報(bào)，揭曉了此前備受關(guān)注的“盈利謎底”——零跑2024年全年?duì)I收321.6億元，凈虧損28.2億元，較上年收窄14億元，其中四季度摸到了盈利門檻，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)8000萬(wàn)元。

當(dāng)很多新勢(shì)力還在立盈利“軍令狀”、等融資續(xù)命時(shí)，誰(shuí)也沒(méi)想到，那個(gè)2022年港股上市首日暴跌35%的“虧損王”零跑，竟然用三年時(shí)間逆襲成為第二家盈利的新勢(shì)力，盈利進(jìn)度晚于理想，早于蔚來(lái)、小鵬。

2022年時(shí)，零跑還是“賣一輛車，虧4.6萬(wàn)元”，2023年，它把毛利率從-15.4%掰成正數(shù)，2024年，交付量同比翻倍到29萬(wàn)輛，毛利率拉升至8%。

這家曾被貼上“草根”“小透明”標(biāo)簽的車企盈利了，給誰(shuí)上了一課？它的利潤(rùn)是“掙”出來(lái)的還是“省”出來(lái)的？「定焦One」試圖拆解零跑財(cái)報(bào)找到答案。先說(shuō)結(jié)論：

• 零跑四季度銷量升至月均4萬(wàn)輛，毛利率漲到13.3%，擠出了8000萬(wàn)凈利潤(rùn)，證明了大眾市場(chǎng)薄利多銷策略的可行性。
• 零跑全年減虧是“收入增速碾壓費(fèi)用增速”+“極致?lián)赋杀尽彪p管齊下的結(jié)果。
• 單車收入從11.62萬(wàn)降到10.95萬(wàn)，且銷量增速>收入增速>單車收入增速，表明零跑存在“以價(jià)換量”。
• 市值困局：截至發(fā)稿，零跑股價(jià)報(bào)41.5港元，市值555億港元，仍被小鵬（1696億港元）、蔚來(lái)（724億港元）甩在身后，說(shuō)明市場(chǎng)對(duì)這種賺辛苦錢的故事不太買賬。
• 研發(fā)費(fèi)用率長(zhǎng)期控制在7%-10%，零跑需砸錢盡快補(bǔ)上智駕短板。

薄利多銷：賣一輛賺9000

造車新勢(shì)力的營(yíng)收命脈還得看賣車。

零跑2024年交付29.37萬(wàn)輛，穩(wěn)居新勢(shì)力前三。翻倍的銷量撐起了收入底盤，零跑全年?duì)I收321.6億元，較2023年的167.5億元增長(zhǎng)92%。

這個(gè)收入體量，分別相當(dāng)于小鵬2023年、理想2021年、蔚來(lái)2021年的水平。

分業(yè)務(wù)看，2024年全年，零跑賣車收入316.3億元，占比98.3%，服務(wù)收入增長(zhǎng)52倍但基數(shù)仍小，為5.3億元。

平均算下來(lái)，零跑的單車收入從2023年的11.62萬(wàn)降到10.95萬(wàn)。銷量增速（103.8%）>收入增速（92%）>單車收入增速（-5.8%），表明零跑存在“以價(jià)換量”。

零跑以前的確靠微型車T03（售價(jià)5.99萬(wàn)）走量，賣一輛虧20%，但2023年開(kāi)始，T03推向海外市場(chǎng)，靠出口消化低毛利車型，還不影響國(guó)內(nèi)品牌調(diào)性。不過(guò)，目前出口銷量占比不高，對(duì)平均售價(jià)的影響有限。財(cái)報(bào)顯示，T03和C10累計(jì)出口1.37萬(wàn)輛。

2024年，零跑的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整更加徹底，在國(guó)內(nèi)主推10-20萬(wàn)區(qū)間的C系列，但受到價(jià)格戰(zhàn)影響，不得不降價(jià)。如零跑C10、C11的終端成交價(jià)同比下降了12%以上。

在瘋狂內(nèi)卷的2024年，終端讓利保銷量是常規(guī)操作，但關(guān)注新能源汽車市場(chǎng)的投資人李書稱，零跑車型繼續(xù)降價(jià)空間不大，未來(lái)挑戰(zhàn)在于維持增長(zhǎng)的同時(shí)提升毛利率，避免陷入價(jià)格戰(zhàn)泥潭。

對(duì)比頭部新勢(shì)力，零跑的毛利率仍有差距。理想、小鵬、蔚來(lái)2024年第三季度的毛利率分別是20.9%、15.3%、10.7%（2024年財(cái)報(bào)均尚未公布），零跑同期的毛利率為8.1%。

2024年四季度，因?yàn)楫a(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化（C系列占比提高）和銷量增長(zhǎng)（如C10第四季度月銷近萬(wàn)臺(tái)），零跑毛利率升到13.3%，帶動(dòng)全年毛利率從2023年的0.5%拉升到8.4%。2024年全年，零跑C系列銷量占比超過(guò)77%。

新能源汽車從業(yè)者鄭啟對(duì)「定焦One」表示，零跑的毛利率表現(xiàn)，雖然在比亞迪、特斯拉面前仍屬于“賠本賺吆喝”，但印證了大眾市場(chǎng)薄利多銷策略的可行性”。

零跑每輛車的毛利，從2023年的約555元，增加到9163元，增幅達(dá)到16倍。加之銷量翻倍帶來(lái)的26.1億毛利，零跑雖然2024年全年仍凈虧損28.2億元，但四季度凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)正為8000萬(wàn)元。

刨除以股份為基礎(chǔ)付款，零跑2024年經(jīng)調(diào)整凈虧損為23.5億元，較2023年的35.2億元收窄11.7億元。

這說(shuō)明，零跑虧損在減少，尤其是四季度開(kāi)始盈利，成為新勢(shì)力中第二家單季盈利的企業(yè)。

整體來(lái)看，零跑的核心邏輯是“以量換利”——通過(guò)高性價(jià)比車型（如C系列）快速搶占市場(chǎng)，用規(guī)模效應(yīng)攤薄成本：2024年銷量增長(zhǎng)103.8%，在新勢(shì)力中穩(wěn)居前三，增速遠(yuǎn)超蔚來(lái)（39%）、小鵬（34%）、理想（33%）。

2025年才是真正的生死局。李書表示，零跑的毛利率提升空間在于，通過(guò)高端車型（B系列）和全球化（歐洲市場(chǎng)）提高溢價(jià)。如果2025年B系列面向主流市場(chǎng)和全球化渠道550家網(wǎng)點(diǎn)順利推進(jìn)，全年盈利可期。

鄭啟補(bǔ)充道，零跑再次驗(yàn)證了新能源車企的生存門檻是年銷30萬(wàn)輛，超過(guò)這個(gè)體量才能覆蓋研發(fā)、工廠折舊等固定成本，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。參考理想2023年以37.6萬(wàn)輛跨越門檻后盈利常態(tài)化，零跑2024年銷量接近門檻。而蔚來(lái)（22.2萬(wàn)輛）、小鵬（19.01萬(wàn)輛）未達(dá)目標(biāo)仍虧損。

拼命省錢：技術(shù)砍成本、規(guī)模攤費(fèi)用

零跑的盈利狀況是全年減虧、四季度凈賺8000萬(wàn)，盈利底是“掙”出來(lái)的還是“省”出來(lái)的？

零跑全年虧損收窄的關(guān)鍵是毛利增速碾壓費(fèi)用增加，毛利從8000萬(wàn)沖到26.9億，硬生生把經(jīng)營(yíng)虧損從2023年的43.8億壓縮到31.7億。

當(dāng)然，這么大幅的毛利率提升背后，既不是產(chǎn)品突然漲價(jià)，也不是品牌突然高端化，而是一整套“降本”手段。

先說(shuō)最硬核的“省”——全年銷售成本294.7億，比2023年漲了76.8%，低于收入增速（92%），即每多投入1元成本，收入增加1.2元。

存貨減值撥備的減少進(jìn)一步降低了成本。2024年，零跑的存貨減值撥備直接砍掉77%。存貨包括待售的整車、零部件等，如果車子賣不動(dòng)或降價(jià)，公司需提前預(yù)估這部分庫(kù)存的潛在虧損并預(yù)留資金。也就是說(shuō)，零跑以前要預(yù)留1.5億應(yīng)對(duì)庫(kù)存車貶值風(fēng)險(xiǎn)，現(xiàn)在覺(jué)得車子更好賣了，直接把這筆錢揣回兜里——光這一項(xiàng)就多出1.2億利潤(rùn)，比四季度凈利潤(rùn)還多。

圖源 / 零跑汽車官方微博

零跑對(duì)日常經(jīng)營(yíng)的費(fèi)用控制比較嚴(yán)格，也為扭虧奠定基礎(chǔ)。2023年，其經(jīng)營(yíng)費(fèi)用率為27.3%，遠(yuǎn)低于小鵬（38.58%）、蔚來(lái)（47.35%），高于理想（16.35%）。2024年，繼續(xù)通過(guò)控制銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用，將經(jīng)營(yíng)費(fèi)用率降到19.22%，在行業(yè)里屬于偏低水平。

汽車供應(yīng)鏈人士陳元稱，零跑在研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈三個(gè)環(huán)節(jié)都堅(jiān)持低費(fèi)用率。例如，當(dāng)友商在堆料競(jìng)賽里內(nèi)卷時(shí)，零跑核心三電（電池包、電驅(qū)、電控）都自研，根據(jù)晚點(diǎn)LatePost報(bào)道，總投入約36億元，遠(yuǎn)低于其他新勢(shì)力。

光靠省錢省不出“第二家盈利的造車新勢(shì)力”，零跑扭虧是“收入增速碾壓費(fèi)用增速”+“極致?lián)赋杀尽彪p管齊下的結(jié)果。但想坐穩(wěn)新勢(shì)力第二把交椅，零跑得在技術(shù)賽道上加速超車才行。

需要注意的是，零跑2024年研發(fā)投入雖增長(zhǎng)51%，但29億的規(guī)模，仍低于頭部玩家。理想、蔚來(lái)、小鵬2023年的研發(fā)費(fèi)分別是106億、134億、53億。

控制研發(fā)費(fèi)用能加速扭虧，但代價(jià)是，零跑的智駕功能落后頭部玩家（華為、小鵬等）18個(gè)月，城市NOA至今未落地，未來(lái)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)壓力很大。

虧損情況好轉(zhuǎn)后，零跑公司的現(xiàn)金流情況大幅改善，足夠支持后續(xù)研發(fā)。截至2024年年底，零跑公司賬上的現(xiàn)金儲(chǔ)備為63.78億，雖然相比上一年同期（117.31億）減少了，但賺錢能力增加了，經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流84.7億，且自由現(xiàn)金流首次從負(fù)數(shù)轉(zhuǎn)為63.2億，說(shuō)明公司不再“燒錢”，開(kāi)始能通過(guò)賣車和增值服務(wù)賺到真金白銀。

給誰(shuí)上了一課？

零跑盈利，為那些還在燒錢造車的玩家提供了一些“解題思路”，也踩中了許多車企的痛點(diǎn)。

第一，規(guī)模效應(yīng)不是燒出來(lái)的，可以“草船借箭”。

當(dāng)友商為沖銷量瘋狂燒錢打廣告時(shí)，零跑靠?jī)烧校酶偷匿N售費(fèi)用率（從10.8%降至6.7%）換來(lái)了銷量翻倍：

在下沉市場(chǎng)，用經(jīng)銷商模式快速擴(kuò)張，截至2024年底，銷售門店695家（目標(biāo)800家），覆蓋能力遠(yuǎn)超直營(yíng)模式車企，投入遠(yuǎn)低于同行；在海外市場(chǎng)，與Stellantis合資建渠道，用對(duì)方現(xiàn)成網(wǎng)絡(luò)省下海外拓荒成本。

第二，能自己造絕不外包，技術(shù)自研不求最新芯片，但求最高復(fù)用。

零跑一直對(duì)外宣稱全域自研，但研發(fā)費(fèi)用率長(zhǎng)期控制在7%-10%，遠(yuǎn)低于蔚小理（普遍15%以上），自研比例卻高達(dá)60%（電驅(qū)、電池、EE架構(gòu)等）。

例如，電池模塊僅采購(gòu)電芯，省去傳統(tǒng)電池包結(jié)構(gòu)件成本，重量減輕20公斤，每輛車節(jié)省近千元。

當(dāng)友商在激光雷達(dá)、超算芯片上瘋狂堆料時(shí)，它用“樂(lè)高式造車”證明：核心武器就是“技術(shù)復(fù)用”。

例如，一套架構(gòu)“一魚(yú)多吃”：C系列車型80%零部件通用化率，意味著C10和C16能共享底盤、車燈、座椅等核心部件，開(kāi)發(fā)第二款車只需新增20%-30%成本。

第三，傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型有低成本“捷徑”。

零跑自研的四葉草架構(gòu)，核心是用IT思維改造汽車——通過(guò)1顆SOC+1顆MCU的極簡(jiǎn)設(shè)計(jì)，BOM成本直降近千元，芯片復(fù)用率提升30%。

圖源 / 零跑汽車官方微博

通俗來(lái)說(shuō)就是，用“一個(gè)大腦+一個(gè)副手”，實(shí)現(xiàn)對(duì)全車智能系統(tǒng)的集中控制，把原本分散的硬件和功能“打包”成標(biāo)準(zhǔn)化模塊，既能降低單臺(tái)車成本，又能快速適配不同車型需求，且會(huì)隨著規(guī)模擴(kuò)大，邊際成本進(jìn)一步攤薄。

第四，供應(yīng)鏈管理的極致是不綁龍頭、不養(yǎng)重資產(chǎn)。

零跑的供應(yīng)鏈管理非常理性，最典型的表現(xiàn)是電池供應(yīng)商分散、與供應(yīng)商合資建廠。

在電池這個(gè)“吞金獸”環(huán)節(jié)，它的策略是“去寧王化+二線廠商競(jìng)標(biāo)”。寧德時(shí)代作為頭部供應(yīng)商，定價(jià)直接影響車企利潤(rùn)。但零跑幾乎不買寧德時(shí)代的電池，采購(gòu)占比只剩0.1%，轉(zhuǎn)而引入中航鋰電、蜂巢能源等二線廠商，制造價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，硬是把電池包的成本壓到了6毛5/Wh，比行業(yè)均價(jià)7毛5便宜了一大截。

零跑在廠房和零部件供應(yīng)鏈上采用“租賃+合資”的輕資產(chǎn)模式，以降低固定成本。汽車的生產(chǎn)基地（如金華、錢塘工廠）、智能駕駛訓(xùn)練所需的算力資源，都主要采用租賃模式，零部件（如門板/座椅）也與供應(yīng)商合資建廠，盡可能輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。

總結(jié)來(lái)看，當(dāng)其他新勢(shì)力還在為“高端化”標(biāo)簽內(nèi)耗時(shí)，零跑用扭虧證明：活下去的關(guān)鍵，是不追風(fēng)口、不搞噱頭，把錢花在刀刃上。畢竟，在新能源淘汰賽中，能笑著走到終點(diǎn)的，永遠(yuǎn)是那個(gè)最會(huì)省子彈的人。

但當(dāng)新能源車行業(yè)進(jìn)入智能化下半場(chǎng)，零跑如果不盡快補(bǔ)上智駕短板，可能扛不住比亞迪、華為等頭部玩家的“規(guī)模+技術(shù)降維”的雙重打擊。零跑目前市值555億港元，不到小鵬（1696億港元）1/3，被蔚來(lái)（724億港元）甩在身后，也說(shuō)明投資者對(duì)這種靠省成本賺辛苦錢的模式不太買賬。

零跑現(xiàn)在要做的，不是慶祝單季盈利，而是證明自己除了會(huì)省錢，還能在智駕、超充網(wǎng)絡(luò)上和頭部玩家掰手腕。

*題圖來(lái)源于零跑汽車官方微博。應(yīng)受訪者要求，文中李書、鄭啟、陳元為化名。