這番言論在社交網絡迅速發酵，一石激起千層浪，多家車企連續三個股市交易日股價下跌。大家都在猜測魏建軍到底在炮轟誰？他口中的“車圈恒大”究竟還有多久暴雷？為什么會有如此之多的零公里二手車？

文丨金融八卦女特約作者：郁白

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“汽車產業已出現類似‘恒大’的潛在風險，只不過沒爆而已。”長城汽車董事長魏建軍最近在接受采訪時的一句話給中國汽車市場扔下了一顆深水炸彈。

魏建軍指出部分車企過分追求市值抬高股價，利用話語權逼迫供應商降價、拖欠供應鏈等問題的同時，還痛批價格戰引發的質量問題和揭秘“零公里二手車”亂象等不為人知的業內痛點。

這番言論在社交網絡迅速發酵，一石激起千層浪，多家車企連續三個股市交易日股價下跌。大家都在猜測魏建軍到底在炮轟誰？他口中的“車圈恒大”究竟還有多久暴雷？為什么會有如此之多的零公里二手車？

1.

/“零公里二手車”頻現萬億市場，

車圈還有多少“飲鴆止渴”？ /

魏建軍在訪談中披露的諸多問題中，“零公里二手車”第一次走入了大家眼前。

“零公里二手車”是指已完成上牌登記手續但實際行駛里程極低的車輛，從法律屬性上屬于二手車，但實際是為未實際交付消費者的新車通過“注冊—轉賣”閉環形成的畸形產物。

之所以出現這種畸形產物，是由于商家為了沖刺銷量，通過將車輛過戶給第三方，上牌之后就算完成銷售，通過二手車市場轉賣，等于提前完成銷售任務。

這條灰色產業鏈主要有幾大需求：首先，部分超期存放的庫存車輛容易積壓，造成現金流短缺問題。其次通過這種造假的手段提高新車終端銷售額，最后，部分4S店通過二手車回收等辦法，可以多次完成銷售指標，甚至還可以將二手車出口海外，實現一車多吃的模式。

據媒體訪問的一名車商透露，當前國內部分獲得資質的二手車出口企業，其出口車源主要來自于國內的汽車經銷商和部分新能源車企，其中很大一部分出口二手車中就有這些“零公里二手車”。

而就在魏建軍指出“零公里二手車”亂象之后不久，商務部就召集了東風、比亞迪等在內的車企及相關行業機構開會，研討“零公里二手車”問題。此次研討會被視為監管升級的重要信號。

究其原因，中國車市內卷下行業利潤持續走低，競爭激烈下，眾多車企負債率過高，要想維持能坐在牌桌上，就要想辦法用利潤換銷量和市場占有率導致的問題。

從行業數據來看，2024年中國汽車行業利潤率僅4.3%，低于下游工業企業6%的平均水平。

30家上市車企凈利潤也遠遠低于多家全球知名跨國車企，總和不及豐田一家的1/3，約為大眾集團的2/3，同時遠低于奔馳、寶馬等多個知名跨國車企一家的凈利潤。

新能源汽車賽道頭部的幾家車企普遍都面臨較大的負債壓力 ，2024年蔚來總負債941億元，負債率87.45%；賽力斯總負債825億元，負債率87.38%；理想總負債910億元，負債率56.07%；比亞迪負債5847億元，負債率74.64%。

而在負債率的背后，則是汽車滯銷帶來的庫存壓力和現金流壓力問題，到今年4月末，全國經銷商庫存規模處于高位，庫存量達350萬輛，按此計算庫存天數為57天，創下自2023年12月以來的最高紀錄。各家車企銷售壓力巨大。

除了“零公里二手車”問題，魏建軍還指出很多車企開始在消費者看不到的地方下手，續航虛標、安全減配、終身質保不透明等等問題頻發。他靈魂發問：“什么樣的工業產品能降10萬還得到質量保證，這是絕對不可能的事”。

魏總更是擔心，現在車企整天盯著股價和市值，把造車的基本邏輯都忘了。有些車企玩起了"恒大式"操作——高杠桿、快周轉、低質量。靠打價格戰清庫存，靠融資續命，把品牌信譽都透支光了。

在魏建軍“預警”后不久，諸多車企股市出現了多米諾骨牌現象。從5月26日開始，比亞迪A股大跌5.93%，賽力斯跌4.23%，A股乘用車板塊集體收綠，而港股跌勢更兇猛，比亞迪股份下跌8.6%，吉利汽車跌超9%，長城汽車下跌5.52%。到了5月27日和28日，汽車股價仍未止住跌勢，比亞迪A股再跌2.25%和1.55%，隨著連續下跌，比亞迪超一千億市值灰飛煙滅。

長城也有不小的壓力，因為電氣化步伐緩慢，長城汽車銷量一度承壓。不僅H6丟掉了SUV銷冠的位置，長城五大子品牌中，哈弗、WEY、皮卡、歐拉的銷量都出現了同比下滑，唯有坦克實現增長。

2024年長城營業收入2021.95億元，同比增長16.73%。凈利潤達到126.92億元，同比增長80.73%；單車凈利潤更是同比提升0.46萬，達到了1.03萬元，盈利水平遠超其他車企。

在中國車市逐漸刺刀見紅的當下，降價對于消費者和車企而言，并不是絕對的好事。魏建軍口中的車圈恒大究竟是誰也許沒那么重要，但是中國車市的確需要進入一個新的轉型時期。過程還很漫長，中間不乏“口角”。

2.

/魏建軍揭露車圈隱秘，

李云飛為什么說“狗咬人” “鬼吹燈”？ /

在魏建軍霸氣的訪談內容霸榜熱搜后不久，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛就在微博中跟進兩條極具隱喻內容的微博：“狗可以咬人！但人不能咬狗！”、“鬼吹燈！”并且配了一張“鐘馗捉鬼”圖片。

而且這組微博的內容也迅速發酵，有網友分析其中提到的“狗”是在暗指長城的當家明星產品“大狗”系列——長城汽車在推出大狗系列車型后累計銷量超30萬輛，已經成為了長城汽車主打的IP形象。而鬼吹燈的含義，網友普遍解讀是對魏建軍在訪談中提到的“要是鬼燈，我一定要把他吹滅了”的回應，而這個內容的源頭其實來源于往昔高低壓油箱爭議時期李云飛“吹熄他人燈火，并不能照亮自己的路”話語的延續。

其實熟悉車圈市場的朋友都知道，比亞迪和長城的積怨由來已久，早在2023年4月，長城就投訴比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等車型使用常壓油箱涉嫌排放不達標，比亞迪則第一時間反擊長城的檢測流程不合規，自己完全符合國家標準。高低壓油箱的爭議到今天還沒有一個最終的定論，但雙方的梁子可以說在那個時候就結下了。

除了雙方此前的“恩怨”外，在汽車市場競爭格局中，長城和比亞迪的競爭可以說非常激烈，這種直接的利益沖突可能是雙方矛盾升級的關鍵所在。

例如訪談中魏建軍提到的“逼迫供應商降價”和“賠本買車換規模”的現象，如果去看比亞迪的市場化戰略，可謂是非常契合，自2023年以來，比亞迪頻繁發起價格戰，雖然對于老車主來說頻繁背刺，但是降價換市場的效應顯著。與之對應的是，在供應鏈面前，比亞迪的話語權非常重，相比于德系車60天的平均賬期，比亞迪的平均賬期來到了156天。通過壓縮回款周期和降低成本壓縮售賣價格，低廉的價格，領先的配置，比亞迪儼然成為了市場上最受歡迎的汽車品牌。

但隨著吉利、零跑、小鵬等新勢力在技術和產品上追趕加快，同價位段比亞迪的配置優勢正逐步喪失。在加上今年來汽車市場迎來低迷，比亞迪也開始面臨銷售壓力，2025年比亞迪立下550萬輛的銷量目標，但前4個月僅完成138萬輛，完成率不足25%。前4個月比亞迪國內銷量同比增幅收窄至16.5%。

為了緩解全年銷售壓力，比亞迪最近又一次揮舞起了降價的鋤頭，在今年618大促來臨的當下，主力車型秦plus喊出了6.38萬的超低售價，海鷗智駕版限時一口價甚至低至5.58萬元。

比亞迪的降價，同時也是應對市場競爭者的圍剿，為了跟上競爭，吉利也非常激進的全系降價，最高優惠達9萬元，銀河L6 EM-i限時6.98萬起，銀河星艦7 EM-i 7.98萬起，直接切入秦PLUS DM-i的價格區間。廣汽埃安、長安深藍等品牌紛紛跟進，零跑汽車推出新一輪降價，合資品牌凱迪拉克、奔馳也在跟進價格補貼，眾多車企被迫卷入價格戰之中。

2025 年，新能源滲透率突破 52%，已經成為了中國車市的主流，而新能源市場的競爭下，庫存高壓與現金流壓力的問題也開始顯現，傳統車企在供應鏈和上下游整合的能力變成了劣勢。更加考驗的是車企如何將研發、供應鏈和成本控制。

比亞迪過往的殺手锏就是供應鏈的優勢整合，在電池成本下降、自研芯片和車規級傳感器的量產等硬性成本大幅下調而讓出了利潤空間，實現了價格的持續下探。上汽、吉利、比亞迪最近也對智能化產業進行了整合。

多維度競爭，難免在產生紛爭，車圈“老冤家”還有很多對。

3.

/車圈“甄嬛傳”：

你方唱罷我登場，多家車企明爭暗戰 /

有人的地方就有江湖，有江湖的地方就有紛爭。今年來，隨著極越汽車破產、哪吒汽車被申請破產清算，揭開了車圈血淋淋的殘酷競爭。這個市場輸家直接離開牌桌，贏家通吃。在這樣的背景下，汽車圈彼此的積怨確實已經由來已久，比如前面提到的長城和比亞迪隔空互掐，從2023年高壓油箱舉報事件一直延續至今。魏建軍和王傳福也顯得從惺惺相惜到漸行漸遠。

這樣的糾紛每天都在上演，比如近年來爆火的小米汽車就和極氪汽車一直糾葛不斷。早在小米創立初期，坊間傳聞小米從極氪團隊中挖人就導致了吉利高層的嚴重不滿，而小米SU7和極氪001從定位到定價已經定檔的撞車，就能看出雙方的火藥味比較濃郁。

在提前一天的極氪001發布會的群訪中，吉利方面表示，營銷方面，他們非常尊敬小米，小米的營銷策略值得學習；而在技術方面，他們還有一些可以向吉利學習的地方。就顯得別有一番“意味十足”。

但在后續小米SU7市場大賣的背景下，一場自媒體評測的雙車對撞實驗，在60公里/小時下，按照90%的重疊率進行碰撞，結果小米SU7遭遇了小電瓶斷電、車門無法打開的情況將這場大戲推向了高潮，小米也上演了教科書級別的維權教程。

令該存心抹黑的B站百萬級博主沒有想到的是，小米汽車的小電瓶有實時監控，小米方面表示，根據國家監控平臺數據，在碰撞前該車輛數據長時間掉線，存在小電瓶長時間斷開的情況；在碰撞時，國家監控平臺數據缺失，小電瓶已處于斷電狀態。

另外，小米還回應了緊急呼叫系統自帶“雙保險”，主電源斷電仍能持續通話，博主所謂的“失聯”純屬虛構；后臺連續呼叫車主5次無應答，疑似測試者故意切斷溝通渠道等問題。

該事件發酵后，極氪法務部第一時間進行了回應。“網絡平臺上有某自媒體將極氪007與友商某車型對撞的測試，同時網上出現大量謠言及引導內容，稱此測試為‘付費測試’。”極氪未與任何個人或機構合作此類測試，針對不實信息，極氪保留追究相關方法律責任的權利。

小米法務部則表示，小米公司從司法機關獲悉，涉嫌惡意抹黑小米汽車商業信譽、商品聲譽的某平臺博主及其同伙多人，已被依法緝拿歸案。

小米和極氪之間一直以來的爭執，其實更多是對于汽車性能的角力。2023年極氪001 FR以“地表最強純電獵裝車”之名登場，搭載四電機系統、零百加速2.02秒。發布會上，極氪CEO安聰慧自信放話：“友商們五年之內也造不出來”。

然而一年之后，小米SU7 Ultra便以三電機系統、零百加速1.98秒、紐北圈速6分46秒的狂暴模式登場，52.99萬元的售價對比76.9萬元也是盡顯優勢，讓極氪的“五年之約”成為行業名梗。

直到小米SU7高速車禍命案后不久，極氪在輿論場上才扳回一場，在極氪品牌四周年發布會上，極氪科技集團副總裁朱凌引用了一句廣告詞，“倍耐力公司有一句經典的廣告語，它叫‘power is nothing without control’,翻譯成中文就是‘不受控的馬力一文不值’。”

朱凌表示，“享受速度更要駕馭速度，高性能車是一匹烈馬，新手可以騎烈馬，前提是這匹烈馬接受了專業的調教。我們認為真正的自由不是隨心所欲，真正的操控絕對不是對線馬力，玩得爽前提是要安全可控，開得快一定要剎得住。”這段話被網友解讀為“暗懟”小米，影射小米SU7事故。

除了和小米一直唇槍舌劍，極氪汽車其實一直和同門師兄的領克也存在“競爭關系”。

早在領克成立之初，吉利對其定位便是高端燃油車品牌，但對于領克要不要發展電動車賽道就很謹慎，畢竟之前吉利的油改電套路已經被市場證明失敗。幾經市場摸索，最終吉利成立極氪汽車，并且logo被設計得和領克非常相似，等于提前留好了退路。最開始相安無事，領克發展油車，極氪發展電車。

但隨著國內新能源市場的崛起，極氪的迅猛發展給領克帶來了不小的銷量壓力，尤其雙方在品牌格調，產品設計和價格區間非常雷同，同平臺兄弟企業互掐，戰略布局重疊，最終吉利出于整合供應鏈、統一智能化等因素考量合并了兩個品牌并完成私有化。

在吉利縮減戰線，提高造車品質的當下，奇瑞營銷副總監姚飛在車主群公開評判吉利星耀8為“爛車”，稱其二排擠得慌，音響爛等問題，也掀起了吃瓜群眾看熱鬧的心態，吉利楊學良也第一時間在微博回懟：想問問貴司造過什么好車？顯示了吉利對于同價位梯隊車型的產品力信心。

不過奇瑞第一時間積極滅火，對相關責任人進行了嚴肅處理，停止其一切工作。并且和吉利進行了友好交流，沒有讓這場口水爭端擴大化。

從長城和比亞迪、極氪和小米、吉利和奇瑞的爭執中我們就能發現，同價位、定位的主打車型出現競爭壓力時，相關車企就很容易產出爭議和口水戰。一方面是想搶占輿論高地推廣品牌，另一方面汽車圈這兩年肉眼可見的焦慮，刺刀見紅的新能源賽道擠進三十多個品牌，新能源淘汰賽進入下半場。

毫無疑問，隨著“零公里二手車”等亂象開始被治理，汽車行業供應鏈和產業升級、組織重構、內卷加劇的格局下，電動化、智能化、全球化多駕馬車快速推動下，或許這場生死存亡的“較量”才剛剛開始。