有些家用轎車承載著幾代人的記憶，見證著汽車工業(yè)的輝煌與變遷。

然而，歲月無情，市場更迭，即便是那些曾經(jīng)風(fēng)光無限的經(jīng)典車型，也終有落幕的一天。

3月7日，福特汽車和馬自達(dá)幾乎同時宣布了一個令人唏噓的消息：

福特福克斯將在德國薩爾路易斯工廠正式停產(chǎn)，馬自達(dá)確認(rèn)將結(jié)束轎車“馬自達(dá)6”的生產(chǎn)，馬自達(dá)6在日本國內(nèi)已于2024年12月停產(chǎn)，海外生產(chǎn)也將隨著零部件庫存的耗盡而結(jié)束。

圖源：抖音

這兩款曾經(jīng)的家轎“神車”，正式與我們揮手告別。這不禁讓人感嘆：“經(jīng)典落幕，一個時代真的要終結(jié)了嗎？”

福克斯：從操控之王到利潤之殤

福特福克斯，這個名字對于很多車迷來說，簡直就是青春的記憶。

想當(dāng)年，它可是歐洲緊湊型轎車市場的標(biāo)桿，憑借卓越的運(yùn)動操控性能和多樣的動力選擇，讓無數(shù)年輕人為之瘋狂。截至停產(chǎn)前，福克斯全球累計(jì)銷量已超過1500萬輛。

公開資料顯示，福特福克斯是福特汽車的一款緊湊型轎車，自1998年首次推出以來，經(jīng)歷了四代車型的演變，成為福特品牌中的重要車型之一。

第一代福克斯作為福特首款全球緊湊型轎車，由福特歐洲團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)，旨在滿足全球市場對高品質(zhì)、高性能緊湊型轎車的需求。

該款車型憑借全獨(dú)立懸掛和輕量化設(shè)計(jì)，操控性能卓越，一經(jīng)推出便受到駕駛愛好者的追捧，并在1999年獲得了歐洲年度汽車大獎，是汽車歷史上唯一一款同時奪得歐洲與北美年度風(fēng)云車的車型。

第一代福克斯6年的生命周期內(nèi)一共賣出500萬輛，在英國市場連續(xù)50個月保持同級別車型銷量冠軍，成為2001年和2002年的全球最暢銷車型。

第二代福克斯基于福特最新的C1平臺打造，與沃爾沃S40、馬自達(dá)3等車型共用平臺。車身尺寸增大，外觀更加時尚大氣，內(nèi)飾設(shè)計(jì)也進(jìn)行了升級，提供了三門、五門掀背車和旅行車等多種版本，滿足不同消費(fèi)者的需求。

圖源：抖音

2005年，福克斯正式進(jìn)入中國市場。

第三代福克斯首次搭載了全新的2.0L直列四缸直噴發(fā)動機(jī)，動力性能顯著提升。成為福特在全球范圍內(nèi)的中流砥柱車型，2012年全球銷量達(dá)到頂峰，成為當(dāng)年全球汽車銷量榜的榜首車型。

那時候，走在大街上，幾乎每隔幾輛車就能看到一輛福克斯，它就像是一個時代的符號，代表著年輕、活力和對駕駛的無限熱愛。

然而，好景不長，隨著市場競爭的加劇和消費(fèi)者偏好的變化，福克斯開始走下坡路。

2018年，第四代福克斯的上市成為了它命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

為了追求更低的排放和更高的燃油經(jīng)濟(jì)性，福特大膽采用了三缸發(fā)動機(jī)與干式雙離合變速器的組合。

這一變化立刻引發(fā)了消費(fèi)者的強(qiáng)烈不滿，三缸發(fā)動機(jī)的抖動和干式雙離合變速器的換擋頓挫，讓無數(shù)車主苦不堪言，大規(guī)模的質(zhì)量投訴如潮水般涌來，福克斯的口碑瞬間崩塌。

圖源：@FOCUS 抖音

盡管福特后來意識到了問題的嚴(yán)重性，中期改款時換回了四缸發(fā)動機(jī)，但為時已晚。消費(fèi)者對于福克斯的信任已經(jīng)大打折扣，銷量也再難回到昔日的輝煌。

2021年，福克斯在華銷量僅為2.25萬輛，同比暴跌35%；2022年，銷量勉強(qiáng)維持在1.65萬輛；到了2023年，更是直接跌破5000輛大關(guān)。

重壓之下，福特不得不黯然停產(chǎn)。

馬自達(dá)6：從彎道之王到時代棄子

如果說福克斯是歐洲市場的標(biāo)桿，那么馬自達(dá)6就是全球中型轎車市場的“彎道之王”。

2001年的東京車展，馬自達(dá)6就像一位新星橫空出世，它是馬自達(dá)公司21世紀(jì)的得意之作，第一個完整體現(xiàn)了全新馬自達(dá)品牌精神的寶貝疙瘩。

2002年2月，馬自達(dá)6在日本本土正式投產(chǎn)，5月份就迫不及待地投放到了國際市場。短短8個月時間，馬自達(dá)6就在全球范圍內(nèi)攬下了58個獎項(xiàng)。

那時候，一提到馬自達(dá)6，人們首先想到的就是它那迷人的車身線條和出色的過彎能力。在馬路上看到一輛馬自達(dá)6飛馳而過，那簡直就是一道亮麗的風(fēng)景線，總能引起一陣羨慕的目光。

圖源：抖音

2003年，一汽馬自達(dá)通過技術(shù)合作的方式引入了這款車型，它憑借經(jīng)典的雙A臂前懸+多連桿后懸設(shè)計(jì)以及精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向反饋，迅速打破了帕薩特、雅閣等商務(wù)轎車的市場壟斷。

時代在變，汽車界也在變。與福克斯一樣，馬自達(dá)6也未能逃脫時代的洪流。

隨著渦輪增壓與混動技術(shù)的逐漸普及，馬自達(dá)6堅(jiān)持自然吸氣發(fā)動機(jī)的策略開始顯得格格不入。雖然它的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)在一定程度上提升了燃油效率，但在激烈的市場競爭中，這一點(diǎn)優(yōu)勢很快就被稀釋得差不多了。

除了技術(shù)路線的落后，馬自達(dá)6在智能化布局和新能源轉(zhuǎn)型方面也顯得力不從心。其他品牌早就開始搞L2級智駕系統(tǒng)了，馬自達(dá)6直到2022年才姍姍來遲，比主流品牌晚了整整三年。

從銷量方面來看，2023年，馬自達(dá)6全球銷量僅為4.2萬輛，到了2024年，馬自達(dá)6在日本本土的銷量更是從2003年的2.5萬輛銳減至2000輛，全球銷量也進(jìn)一步下滑至不足2.3萬輛。

從“彎道之王”變成了“銷量慘王”，在成本的壓力下，馬自達(dá)不得不做出了停產(chǎn)馬自達(dá)6的決定，這款曾經(jīng)風(fēng)靡全球的經(jīng)典車型，告別了我們的視野。

傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型難題

汽車市場的競爭是殘酷的。

福克斯和馬自達(dá)6的停產(chǎn)，不僅讓人感嘆經(jīng)典車型的落幕，更給傳統(tǒng)車企敲響了警鐘。在電動化轉(zhuǎn)型的大潮中，傳統(tǒng)車企面臨著諸多挑戰(zhàn)和難題。

首先，消費(fèi)者對汽車的需求已經(jīng)發(fā)生了根本性的變化。

過去，汽車只是單純的代步工具，而現(xiàn)在，消費(fèi)者更希望汽車能成為他們智能化的出行伙伴。他們不僅關(guān)注汽車的外觀、性能、舒適度等傳統(tǒng)指標(biāo)，更加注重汽車的智能化水平、續(xù)航能力、充電便利性、車載娛樂系統(tǒng)以及自動駕駛功能等方面。

這種變化對傳統(tǒng)車企的市場定位和產(chǎn)品策略提出了全新的要求。例如，傳統(tǒng)車企需要重新審視自己的產(chǎn)品線，加大在智能化技術(shù)方面的投入，提升汽車的智能化水平，以滿足消費(fèi)者的新需求。同時，他們還需要關(guān)注新能源汽車的續(xù)航能力和充電便利性，解決消費(fèi)者的里程焦慮和充電難題。

其次，傳統(tǒng)車企憑借品牌效應(yīng)在市場上占據(jù)了一席之地，品牌溢價(jià)能力較強(qiáng)。然而，在新能源汽車市場，這種品牌效應(yīng)逐漸減弱。消費(fèi)者更加注重產(chǎn)品的性價(jià)比和智能化水平，而不再是單純的品牌效應(yīng)。

圖源：特斯拉官網(wǎng)

新興車企如特斯拉、比亞迪等憑借先進(jìn)的技術(shù)和創(chuàng)新的商業(yè)模式，迅速崛起成為市場領(lǐng)導(dǎo)者，它們通過直營模式、軟件服務(wù)等手段，不斷提升用戶體驗(yàn)和品牌價(jià)值，對傳統(tǒng)車企構(gòu)成了巨大的威脅。

另外，傳統(tǒng)車企的供應(yīng)鏈體系主要圍繞燃油車構(gòu)建，包括發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤等零部件的供應(yīng)商。然而，在電動化時代，這些零部件的需求大幅下降，而電池、電機(jī)、電控等新的零部件需求卻大幅增加。

供應(yīng)商的選擇和合作方式也在不斷變化，新興供應(yīng)商如寧德時代等憑借在新能源零部件方面的技術(shù)優(yōu)勢，逐漸成為市場上的佼佼者。

傳統(tǒng)車企在供應(yīng)鏈重構(gòu)過程中面臨巨大的不確定性和風(fēng)險(xiǎn)。

接下來，傳統(tǒng)車企該如何在時代中尋找破局之道，值得思索。

作者 | 李新