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摘要：

對 “處于死亡邊緣”的汽車工業，歐洲顯然不甘心。在Northvolt破產幾個月之后，歐盟開啟了新一輪汽車產業的拯救計劃。這一次有什么不同？歐洲的電池夢能成真嗎？

撰文 | Penn

編輯 | Tang

對于這場全球電動汽車大戰，歐洲顯然是不甘心的。

歐盟委員會副主席斯特凡納·塞茹爾內盡管承認，歐洲汽車工業正“處于死亡的邊緣”，但他認為歐盟“尚未輸掉”這場戰役。

自從前幾年通過《電池法案》、《關鍵材料法案》、《凈零工業法案》等一系列措施，對電動汽車進行各種補貼，并對本土電池產能和原材料等提出各種要求后，最近歐盟又開始出手，幫助和拯救四面受敵的歐洲汽車工業。

2月26日，歐盟委員會發布《清潔工業協議》（Clean Industrial Deal），計劃在短期內調動1000億歐元資金，以支持本土制造業的能源轉型，強化歐盟工業競爭力，希望在加速去碳化進程的同時確保制造業未來仍扎根歐洲。

按照計劃，這項新政將分行業出臺定制化行動方案，一周之后，歐盟便將首份行動方案帶給了汽車產業。而汽車行業正是歐洲繁榮的重要引擎，汽車產業營收占歐盟GDP總額的7%，為歐洲的國內生產總值貢獻了約 1 萬億歐元，為歐盟創造了1019億歐元的貿易順差。

3月5日，歐盟委員會正式披露歐洲汽車行業行動計劃，旨在推動汽車行業穩健和可持續發展，并助其釋放創新能力。值得注意的是，該計劃將提供18億歐元（約合人民幣141.05億元），專門用于打造具有競爭力的電池原材料供應鏈。

歐盟委員會主席馮德萊恩表示：“我希望看到我們的歐洲汽車行業發揮帶頭作用。我們將推動本土化生產，以避免戰略依賴，尤其是電池生產。我們的共同目標是建立一個可持續、有競爭力和創新的歐洲汽車行業，造福我們的公民、我們的經濟和我們的環境。”

歐盟新一輪的拯救行動，有哪些新的措施？這一次會見效嗎？

圖說：歐盟委員會主席馮德萊恩發布《清潔工業協議》 來源：路透社

01--汽車行業行動計劃要干什么？

根據歐盟委員會當天發布的公報，該行動計劃是建立在歐盟委員會今年1月啟動的“歐洲汽車行業未來戰略對話”基礎上，旨在通過促進合作、推動針對性融資和簡化監管等，來減少對化石燃料的依賴、降低生產成本、釋放該行業的創新能力，并最終提高歐洲汽車制造商的競爭力。

該行動計劃將支持整個汽車行業向清潔、互聯和日益自動化的汽車轉型，以確保其國際競爭力。為實現這一目標，該計劃將解決五個關鍵優先事項：1）創新和數字化，2）轉向清潔出行，3）確保競爭力和供應鏈韌性，4）提高技能和解決社會問題，5）保證公平的競爭環境和有競爭力的商業環境。

圖說：行動計劃的五個關鍵優先事項 來源：歐盟委員會

在創新和數字化方面，專門的歐洲聯網和自動駕駛汽車聯盟將匯集歐洲的汽車利益相關者，共同塑造下一代汽車的發展，并幫助開發實現這項技術所需的共享軟件和數字硬件。同時，歐盟委員會將進一步制定自動駕駛汽車的監管框架。這些行動將得到“地平線歐洲”計劃在 2025-2027 年期間約 10 億歐元的公私聯合投資的支持。

在確保競爭力和供應鏈韌性方面，歐盟則希望實現具有成本競爭力的歐盟電池生產。此次發布的行動計劃將提供18億歐元用于打造具有競爭力的電池原材料供應鏈，使歐盟生產的電動汽車電池單元及組件的成本競爭力在短期內有所提升。

同時，歐盟還計劃于今年出臺相關立法，明確電動汽車電池及其組件的本地成分要求。而稍早之前發布的《清潔工業協議》也明確提到，隨著2026年對公共采購框架的審查，歐委會將在戰略部門的公共采購中引入可持續性、韌性和歐洲優先標準。根據即將出臺的《工業脫碳加速法案》 ，任何有利于汽車行業的公共支持都將以韌性和可持續性標準為條件。到2030年，歐盟市場上清潔技術產品的關鍵組件中，40%實現本土生產。

02--為了加強電池供應鏈，歐盟打算怎么做？

早在2017年，歐盟委員會就提醒歐洲將面臨的巨大風險是不可逆轉地依賴進口電池。2023年10月，時任歐盟輪值主席國西班牙起草的一份文件再次警告稱，如果不采取強有力的措施，到2030年，歐盟在鋰離子電池和燃料電池方面對中國的依賴，可能會像俄烏沖突前對俄羅斯能源的依賴一樣。

此前，歐盟已經通過《電池戰略行動計劃》、“電池2030+”、 “地平線歐洲”等計劃推進歐盟電池產業鏈的發展，但效果并不顯著。因此，這一次在推出汽車行業行動計劃時，歐盟再一次把電池放在了一個至關重要的位置。

歐盟交通專員齊齊柯斯塔斯（Apostolos Tzitzikostas）在記者會上表示，電池約占一輛電動車價值的40%，他說：“為了競爭，我們需要自己生產電池。”

圖說：歐盟交通專員齊齊科斯塔斯 來源：歐盟委員會

在歐盟此次的汽車行動方案中，支持本土電池生產的首要措施是確保礦產原料供應。歐盟委員會提出了18億歐元的計劃，旨在打造“安全且具競爭力的電池原料供應鏈”，并與智利、民主剛果等14個原物料合作伙伴進行合作，計劃將在3月發布。

歐盟委員會還將與國際伙伴合作，支持關鍵原材料價值鏈上的聯合投資，例如歐盟-加拿大戰略伙伴關系，該伙伴關系已在電池供應鏈上獲得了約 100 億歐元的相互促進的投資。

計劃還包括一項“電池助推器”一攬子方案，通過直接資助、組件非價格標準（如韌性要求）和競爭性貸款來支持電池單元和組件的生產。作為“地平線歐洲”計劃的一部分，歐盟委員會將通過BATT4EU 合作伙伴關系支持下一代電池的開發，重點關注 2025 年至 2027 年期間的整個價值鏈。

此外，該計劃還將在 2025 年建立一個關鍵原材料供需聚合平臺，并創建一個“電池原材料準入實體”，以支持發展穩定和安全的供應鏈。該實體將通過匯集汽車制造商的承諾和投資，幫助它們獲得所需的原材料。歐盟委員會將支持該實體，使企業能夠更輕松、更便宜地獲取所需的材料。

圖說：歐盟BATT4EU 合作伙伴關系 來源：歐盟委員會

該計劃還旨在加快電池材料精煉的許可程序，超越《關鍵原材料法》下已經確定的戰略項目，并為回收提供更多支持，包括為回收設施提供資金。歐盟委員會還將提供額外支持，以加強行業在電池回收方面的合作。發布行動計劃的同時，歐盟還更新了廢物清單，以確保電池及其有價值的部件在歐盟停留更長時間，從而促進循環經濟并確保關鍵原材料的安全。

03--歐洲的電池夢能成真嗎？

為了彌補電動汽車產業鏈上最薄弱的環節——動力電池制造，歐盟在多年前就開始創新組織架構，制定戰略規劃。

早在2017年，歐盟委員會、成員國、工業界和科學界就共同發起歐洲電池聯盟，希望其在在電池研發環節發揮中心作用。隨后，歐盟相繼推出了《電池戰略行動計劃》、創新平臺“電池歐洲”、“電池2030+”計劃，并在“地平線歐洲（2021-2027）”下設立“競爭性、可持續的歐洲電池價值鏈”主題，資助從汽車企業、本土電池制造商到化工企業的動力電池全產業鏈。

同時，為了彌補電池制造能力的不足，歐盟成員國政府依托一系列政策工具，以援助和補貼形式支持本土電池公司的創立和發展，并吸引全球動力電池企業到歐盟本土投資建廠。

圖說：歐洲可能淪為中國電池制造商的“裝配廠” 來源：FT

不過，歐洲想擺脫對中國動力電池的依賴并重建自身電池產業鏈的夢想，正在被現實無情地擊碎。去年11月，歐洲本土最大的鋰電池制造商Northvolt表示，已經在美國申請破產保護，將根據破產法第11章尋求重組。今年3月12日，Northvolt董事會宣布，公司已在注冊地瑞典申請破產。這無疑給歐洲通過在本土建立綠色技術供應鏈來減輕對中國依賴的雄心壯志帶來了一記重錘。

Northvolt曾被譽為歐洲大陸在電池行業最大的希望，而它的破產則反映出歐洲本土動力電池生產企業普遍存在的困境。面對入不敷出的財務狀況、產能受阻以及技術受限等挑戰，歐洲的Northvolt們不得不采取了裁員、推遲產能建設等措施，最終不得不走向了破產和倒閉。

歐盟環境組織“運輸與環境”(Transport & Environment)今年2月就發布報告稱，除非歐洲實行旨在確保以技術和技能轉讓換取國家援助的法規，否則它可能成為中國電池制造商的“裝配廠”。

圖說：Northvolt電池工廠 來源：Bloomberg

根據“運輸與環境”，90%以上的電動汽車和儲能電池是由韓國和中國企業生產的，40%已確認開建的電池超級工廠來自這兩個亞洲國家的企業。目前全球70%的鋰電池在中國生產，中國公司在全球動力電池市場占據68.1%的份額。據《金融時報》統計，截止2025年1月，歐洲四分之一的電池投資來自中國。

“運輸與環境”高級主管尤利婭·波利斯卡諾娃(Julia Poliscanova)表示：“我們可能又會用10年或15年時間來嘗試，然后又失敗，出現像Northvolt一樣的公司。或者我們可以（得益于）某個領域的專業知識并用來快速追趕，就像中國人在過去20年所做的那樣?！?/p>

波利斯卡諾娃補充道：“如果歐洲沒有設定更多的要求，我們就學不到東西。我們就只會是一家裝配廠?！?/p>

曾經的汽車行業工程師、現在的法國巴黎綜合理工學院(école Polytechnique)研究員馬克·阿洛謝(Marc Alochet)表示，歐洲企業面臨的另一個主要挑戰是電池量產。

他支持在電池開發的“整條價值鏈”上進行技能轉讓的前景，并指出在本世紀初，中國曾要求在中國生產的歐洲汽車制造商進行技術技能轉讓。他補充說道：“那會讓（歐洲企業）得以加快升級?！?/p>

事實上，開放合作的姿態也有利于中歐共同發展。中歐在電動汽車領域具有明顯的互補性，中國在電池技術和成本效率方面表現優異，歐盟在品牌影響力方面較強，雙方合作不僅可以加速各自行業的綠色轉型，還可以為全球綠色交通發展注入新動能。

參考資料：

[1]https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_25_635

[2]https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/qanda_25_636

[3]https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_25_378

[4]https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/fs_25_637

[5]https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/qanda_24_2310

[6]http://www.news.cn/20250305/0e765c47eb634ccd9114894febeda1de/c.html

[7]https://www.europeaninterest.eu/commission-promotes-eu-automotive-industrys-global-competitiveness/

[8]https://www.eubusiness.com/transport/flexibility-on-co2-targets-in-new-eu-plan-for-automotive-sector/

[9]https://www.euronews.com/business/2025/03/05/transition-to-zero-emission-mobility-here-is-the-eus-plan-to-save-europes-car-industry

[10]https://www.eunews.it/en/2025/03/03/von-der-leyen-extends-hand-to-the-auto-industry/

[11]https://www.channelnewsasia.com/world/european-union-eu-automobile-industry-action-plan-sluggish-ev-growth-competition-4978096

[12]https://www.ft.com/content/296cd088-7d5f-4e71-b513-6ac5c10f10d7

[13]https://www.globaltimes.cn/page/202502/1328732.shtml

[14]https://www.transportenvironment.org/articles/assembly-plant-or-battery-powerhouse-analysis-of-foreign-battery-investments-in-eu

[15]吳澤林.歐盟推進電動汽車產業：動因、影響和挑戰[J].國際關系研究,2024,(05):3-23+155.

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