面對國際海事組織和歐盟日益嚴格的碳排放標準，海運行業(yè)積極部署減排戰(zhàn)略，或采用過渡路徑滿足短期標準，或采用零碳路徑實現(xiàn)中長期目標。過渡路徑相關的技術相對成熟，但減排幅度比較有限，未能達到碳中和目標的零排放要求。零碳路徑以清潔燃料使用為主，可將碳排放減至近零，但其技術成熟化與應用規(guī)?；杂写龝r日。

據(jù)海運權威組織推估，行業(yè)零碳路徑的相關技術至少還要10年才能成熟，在此之前，必須仰賴過渡路徑及其技術創(chuàng)新，以期實現(xiàn)海運的“漸進式”脫碳。尤其，通過船體優(yōu)化、機械升級、物流革新等過渡技術的創(chuàng)新，船東一方面可在現(xiàn)有船舶生命周期內實現(xiàn)20%到40%的減排幅度，他方面又可積累資金與經(jīng)驗而逐漸趨近零排放目標。

然而，創(chuàng)新技術的研發(fā)、孵化、改進、商業(yè)化試點、規(guī)?；瘧玫入A段皆需金融支持，并借助適配金融工具募集資金。先前各方探討海運行業(yè)脫碳融資時，多聚焦于零碳技術，而較少討論如何以金融賦能過渡技術。因此，本文特別對漸進式脫碳的金融支持展開解析。

01

過渡技術的發(fā)展與創(chuàng)新

海運行業(yè)脫碳的過渡技術，可分為三類。一是以提效降耗為主的技術改造，如優(yōu)化船體設計、優(yōu)化動力機械效率和優(yōu)化物流時效等。二是使用發(fā)動機兼容性較高的過渡燃料，如液化天然氣、生物燃料油等。三是以搭載碳捕集裝置為代表的碳中和賦能技術。

以下表列一些過渡路徑相關的創(chuàng)新技術案例，并標舉其中四大特點。

▲表1 過渡路徑的創(chuàng)新技術案例

◎ 第一個特點關乎技術革新。藉此，可提升過渡技術的減排幅度。例如，船體優(yōu)化技術原本只能減排5%到15%，如今加上風翼助航的創(chuàng)新技術可減排30%；傳統(tǒng)發(fā)動機原本最多減排20%，如今在氫動力電池的助益下可實現(xiàn)近零排放。

◎ 第二個特點關乎技術融合。過渡技術在實際應用時可復合使用，以整合設計方式實現(xiàn)船舶減排全覆蓋。例如，傳統(tǒng)發(fā)動機原本不能使用替代燃料，但經(jīng)由創(chuàng)新技術改造的發(fā)動機不僅可兼容傳統(tǒng)燃料與新興燃料，更為日后增加排后處置設施預留空間。

◎ 第三個特點關乎技術的地域優(yōu)勢。創(chuàng)新發(fā)展是建立在區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群和技術歷史傳承上，因此各國的創(chuàng)新領域各有勝場。例如，北歐臨海國家的創(chuàng)新出現(xiàn)于風翼助航、船體力學等領域，美國通過信息科技和人工智能來實視創(chuàng)新，我國在政策引導下通過自主研發(fā)的碳捕集系統(tǒng)打通價值全鏈，開發(fā)出全球首個“捕集—存儲—卸岸—轉運—再利用”全流程生態(tài)閉環(huán)系統(tǒng)。

◎ 第四個特點關乎技術的經(jīng)濟效益。過渡技術會利用價格可控的關鍵零部件來對船舶進行部分改造，以同時達到合規(guī)及延長船舶使用壽命目的。相較于零碳技術的高昂價格，過渡技術有顯著經(jīng)濟效益，例如，零碳船舶耗資上億美元，但瑞典公司Climeon的廢熱回收系統(tǒng)只要250萬美元。此外，提效降耗的過渡技術可節(jié)省運營成本，例如Nautilus Labs就通過數(shù)據(jù)分析來優(yōu)化船載發(fā)電機組效率，兩月內為客戶節(jié)省了14萬美元開支。

總之，在海運行業(yè)零碳技術尚未成熟之前，脫碳必須仰賴過渡技術。近年固然有一些過渡技術的創(chuàng)新，成功提升減排效果，但整體看來，前路漫漫，有的創(chuàng)新還在試點，有的創(chuàng)新還待商業(yè)化應用，凡此皆需大量資金。

02

過渡技術的融資案例解析

前面提過，過渡技術創(chuàng)新發(fā)展的各階段都需要金融支持，但適配金融工具與融資模式會因其風險、回報、期限等差異而不同。

當新技術處于早期發(fā)展階段時，可通過風險投資、股權投資等方式來獲得期限長、風險容忍度高的資金。當前景看好的新技術存在不確性而難以吸引社會資本時，可使用混合融資模式，通過由公共類、開發(fā)類或慈善類等資本形成的催化資本來降低場域風險，從而提高社會資本的參與意愿，擴大資金規(guī)模。對比之下，當新技術進入商業(yè)化試點、規(guī)?；瘧秒A段時，由于其效能已被證明，風險逐漸降低、回報可預見性提高，此時可通過政策性金融工具、專項債務工具等方式來擴大覆蓋面與影響程度。

針對海運行業(yè)脫碳，以下表列一些過渡技術融資案例，并補充說明四點。

▲表2海運行業(yè)脫碳過渡技術融資案例

◎ 首先，瑞典的Climeon、美國的Nautilus Labs、法國的OceanWings、英國的BAR Technologies等融資案表明，在孵化創(chuàng)新技術、撬動商業(yè)化杠桿時，股權與混合融資是合適的金融工具。展開來說，廢熱回收系統(tǒng)供應商Climeon通過發(fā)行增資股募資，智能數(shù)據(jù)供應商Nautilus Labs通過股權工具獲得微軟氣候創(chuàng)新基金和多家風投基金的注資。風翼助航技術供應商OceanWings和BAR Technologies通過混合融資結構將風險與回報模式不同的多方來源資金予以揉和，從而擴大資金規(guī)模。其中，法國國家投資銀行對OceanWings的投資并增信撬動了多家風投機構的參加，而英國政府智能航運加速基金對BAR Technologies的資助撬動了下游船東的股權投資。

◎ 其次，日本郵輪、德國的赫伯羅特、挪威的SeaShuttle等融資案表明，在擴大過渡技術的應用時，可采用專項債務融資工具與政策性金融工具。轉型貸款、轉型債券、可持續(xù)發(fā)展掛鉤債券等都是目前的主流轉型金融工具，日本郵輪與德國赫伯羅特都以其為新建環(huán)保船舶募資。SeaShuttle項目通過政策性金融工具融資，由挪威能源署旗下的ENOVA創(chuàng)新基金資助1.5億挪威克朗，用以建造氫動力的零排放集裝箱船舶。

◎ 第三，芬蘭干散貨運輸商ESL Shipping的融資案表明，當船隊以改造升級來推動漸進式脫碳時，可采用混合融資模式。ESL Shipping的母公司為OP芬蘭基礎設施公司，一開始它就通過永續(xù)結構由母公司注資3000萬歐元，該筆投資具有增信、擔保等功能。在此基礎上，ESL Shipping又獲得由OP芬蘭基礎設施公司和養(yǎng)老保險公司Varma共同投資的1500萬歐元，而Varma的入股尤其重要，其豐富的氣候投資經(jīng)驗可為船隊脫碳改造提出方向性指引。

◎ 第四，由公開信息看，國內的過渡技術融資案數(shù)量偏少，工具單一，結構顆粒度有待提升。具體而言，在債務融資方面，國內除中遠海發(fā)的兩個專項外，其他案例從缺。在股權融資方面，無論在新技術的早期孵化階段或晚期應用投放階段，都無公開披露案例。在結構顆粒度方面，從表2引用的兩個國內案例看，其混合融資結構比較粗糙，真實性仍待驗證。其中，藍色經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)投資基金是國家級產(chǎn)業(yè)投資基金，由山東省國資委旗下的國企、私營企業(yè)與投資機構共同注資成立，但其“太平洋氣體船”“海工裝備”項目與海運脫碳的相關性并不明確。齊耀環(huán)保融資案雖然將政府無償資助、集團優(yōu)惠貸款等多元融資方式予以揉和，但公司隸屬中國船舶集團，實際上為國資所有，故其混合模式的顆粒度未必達標。

03

思考與建議

盡管近年來過渡技術的創(chuàng)新發(fā)展與投資實踐開始浮現(xiàn)，但無論國內外，整體上仍處于零星試點、局部試用的階段。所幸各方對過渡技術的意識漸增，開始理解它們并非備選方案，反而，它們采用的漸進式脫碳路徑更能兼顧理想與現(xiàn)實，更能平衡存量與增量。

特別是，雖然國內先前并不積極于過渡技術融資，但鑒于我國在全球海運行業(yè)的市場份額和領先地位，未來脫碳融資機遇龐大，故應參考國際領先實踐，以后來居上之志精準掌握機遇，充分發(fā)揮能力。對于我國后續(xù)發(fā)展，本文提出五個建議。

◎ 第一個建議與推進過渡技術、把握時代機遇有關。以動力電池為例，過去各界延續(xù)電動汽車思路，試圖將鋰離子電池用于船舶動力推進，然其有續(xù)航短、動力有限等問題，只適用于內陸運輸。隨著綠色能源和儲能技術的發(fā)展，挪威率先開發(fā)出氫動力集裝箱船，并成功投入運營。這一方面與挪威的綠氫產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略部署有關，他方面與它對產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同機遇的掌握有關，最終才能成功將綠氫應用于海上運輸。至今我國自主研發(fā)的創(chuàng)新技術數(shù)量較少，未來應當結合能源轉型與智能制造等國家關鍵戰(zhàn)略領域，掌握契機，積極推進。

◎ 第二個建議與技術案例的風險識別、審慎評估有關。創(chuàng)新技術從研發(fā)、孵化、改進到商業(yè)化試點、規(guī)?；瘧玫雀麟A段都面臨風險，但前期風險一般高于后期，故融資方應當基于創(chuàng)投模式展開評估，將多方風險因素納入考慮。事實上，國際上已有一些風險評估不夠徹底的脫碳技術投資案，2018年馬士基與IBM合資成立的TradeLens平臺為其一。該案原擬通過區(qū)塊鏈技術來提升物流效率與數(shù)據(jù)精確度，但項目評估時未能識別“投資時機”風險，以致平臺啟動后乏人問津，最后以關停告終。前車之鑒，值得國內參考。

◎ 第三個建議與推動適配融資工具賦能海運脫碳有關。海運行業(yè)漸進式脫碳資金規(guī)模的擴大有賴多元化融資工具的助益，而融資工具應與技術路徑相配：傳統(tǒng)、單一的工具適合用于減排幅度較小、風險較低的技術，新興、復合型的工具適合用于減排幅度較大、風險較高的創(chuàng)新技術。國內過去在融資工具的選擇上比較單一，對適配性問題考慮偏少，未來應當強化。

◎ 第四個建議與政策支持和配套保障有關。海運行業(yè)脫碳技術的融資有賴政府行動綱要的支持，而國家層級的《船舶制造業(yè)綠色發(fā)展行動綱要（2024—2030年）》及上海市層級的轉型金融目錄都在此列。上文所引的中遠海發(fā)案例，其2024年發(fā)行的轉型貸款及2025年發(fā)行的轉型債券，本質上可溯及當時發(fā)布的政策指引，即為例證。在綱領性文件之外，政府亦須給予政策便利、投資指引等配套機制，并鼓勵各方針對相關措施的應用展開溝通討論，以有序推進過渡技術的發(fā)展與落地。

◎ 第五個建議與“雙管齊下”推動海運行業(yè)脫碳有關，一方面推動過渡技術的創(chuàng)新，一方面推動使用多元化金融工具來支持海運行業(yè)脫碳。特別是，我國先前在漸進式脫碳技術的創(chuàng)新開發(fā)上比較薄弱，建議政府未來可通過專項資金和稅收優(yōu)惠等政策，鼓勵加速研發(fā)脫碳技術，吸引社會資本流入。唯有雙管齊下，同時推進技術與資金，才能掌握海運行業(yè)脫碳的關鍵。

總之，過渡技術為海運行業(yè)脫碳提供了豐富的可能性，國內外都應以技術創(chuàng)新與投資驅動為基礎，逐漸擴大輻射范圍，為海運行業(yè)的漸進式綠色轉型構筑一個完整的生態(tài)系統(tǒng)。

邱慈觀，上海交通大學上海高級金融學院教授、可持續(xù)金融學科發(fā)展專項基金學術主任；趙圣，可持續(xù)金融學科發(fā)展專項基金研究專員。

內容來源｜可持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟導刊

圖片來源｜Pexels

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