在香港維多利亞港的晨曦中，96歲的李嘉誠依然保持著清晨打高爾夫的習慣。這個被稱作“超人"的華人首富或許沒有想到，2025年3月的這場港口交易風波，會將他半個多世紀構筑的商業帝國推上輿論的風口浪尖。

國務院港澳辦官網三天內兩次轉載《大公報》的批評文章，用“背棄同胞情誼"、“被釘歷史恥辱柱"的嚴厲措辭時，人們看到的不僅是一樁商業交易，更是一個時代的價值碰撞。

而李嘉誠在一次采訪中說到：過去和現在的政府，從來沒有給過我一絲一毫特殊的權利，是不是我們香港過去和諧的和諧環境逐漸消失了。再一次引起一片嘩然。

李嘉誠常說“我只是一個商人"，這句話貫穿了他九十余年的人生軌跡。

1993年他拿下深圳鹽田港一期工程時，正值中國改革開放初期。當時港商投資內地基建項目需要層層審批，但和記黃埔憑借公開競標勝出，沒有要求政策優惠，反而主動提出“前五年不參與利潤分成"。

這個決定讓鹽田港在1997年亞洲金融危機時仍能持續擴建，最終成為全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭。這種遵循商業規律的操作，正是李嘉誠引以為傲的“在商言商"的縮影。

2013年開始的資產大騰挪，最能體現他的商業哲學。當內地房企瘋狂加杠桿時，他連續出售上海陸家嘴寫字樓、北京盈科中心等核心資產，累計套現超1700億元。

當時《人民日報》發文質疑“別讓李嘉誠跑了"，但回頭看，這些交易恰好踩在房地產泡沫破裂前夜。在倫敦買下半個英國電網，在加拿大收購赫斯基能源，每次決策都精準得令人驚嘆。正如經濟學家郎咸平評價的：“他用五十倍市盈率賣出利潤僅占1%的港口資產，這是教科書級的資本運作"。

但商業理性遇上國家戰略時，矛盾就變得尖銳。巴拿馬運河兩端的克里斯托瓦爾港和巴爾博亞港，每年通行著占全球海運總量6%的貨物，其中21%是中國商船。如果這些港口控制權轉手美國貝萊德財團，智能調度系統和船舶數據庫隨之移交，意味著中國貨輪的航程數據、能源消耗等關鍵信息可能被美方掌握。

這就不難理解為何港澳辦罕見動用“助紂為虐"這樣的重話——在國家利益面前，純粹的商業邏輯顯得格外蒼白。

爭議背后是更深層的時代命題，2015年李嘉誠重組商業帝國時，中央媒體展現的是大國氣度，肯定資本流動的正當性。不過十年后國際環境劇變，中美博弈進入深水區。

當特朗普政府威脅對中國船只征收高額港口費，當巴拿馬運河成為地緣戰略支點，企業行為就不可避免地被賦予政治意義。李嘉誠或許委屈：當年續約巴拿馬港口經營權到2047年時，沒人說過這是“國家命脈"。

1999年接手巴拿馬港口時，李嘉誠看中的是每天70艘貨輪通行的現金流；2025年賣出時，他計算的是228億美元交易帶來的190億凈收益。但站在國家視角，這些港口是“一帶一路"的海上樞紐，是突破馬六甲困局的戰略支點。一旦美國試圖通過控制關鍵航道遏制中國，商業決策就變成了政治選擇。

回看李嘉誠的商業版圖，確實找不到政策傾斜的痕跡。從塑料花廠起家到掌控全球5%的港口吞吐量，他始終遵循“低買高賣"的法則。即便在1997年香港回歸前夕，他投資北京東方廣場也嚴格按市場規則競標，沒有尋求任何特殊待遇。這種純粹的商業主義成就了他，也在時代變遷中成為桎梏。

歷史總會給企業家出選擇題。張謇辦紗廠時想著“實業救國"，霍英東抗美援朝時冒險運輸物資，他們的選擇超越了商業范疇。

而李嘉誠的困境在于，他用畢生精力證明“商人無祖國"，卻在耄耋之年發現，沒有祖國庇護的商人，終究是國際資本博弈中的浮萍。

或許最能定義李嘉誠的，不是他賺取的萬億財富，而是他在每個歷史轉折點上的選擇。當商業理性撞上民族大義，當個人利益遭遇集體訴求，這位96歲的老人用228億美元的交易，給所有企業家上了最后一課。

對于這樣的事件，我們普通人也不做過多的評價，時間會給我們正確的答案。