近年來，在新能源政策的推動下，四輪電車與兩輪電車呈現出截然不同的發展態勢。

四輪電車因政策紅利、補貼支持及產業升級需求而蓬勃發展，而兩輪電車卻面臨嚴格管制、技術限制甚至“一刀切”管理，形成了“同電不同命”的鮮明對比。

從我國的國情來看，無論是治理城市擁堵，還是綠色出行節能減排，兩輪電車均優于四輪電車。

然而，諸多政策對四輪電車提供購車補貼、免稅政策及充電樁建設支持，但對兩輪電車卻沒有同等級的扶持，不少地方還對兩輪電車嚴厲打壓。

出臺兩輪電車新國標，以及部分城市禁止電動自行車進入主城區或特定路段，甚至對超標車輛直接沒收或罰款，這些做法嚴重壓縮了兩輪電車的路權。

可以說，政策是扶持四輪電車，同時，打壓兩輪電車。

在輿論上，兩輪電車不安全已經是共識，不允許進電梯，一些地方開始禁止2輪電車進入小區地下室、架空層和城中村。

華南某城中村在禁止兩輪電車入內后，還發生了大量租客逃離的情況，由于人口外流，直接導致當地的商鋪大批量棄租，進而倒逼管理者以許可證的方式在特定時間內對兩輪電車開放，但終究于事無補，該城中村無法回到禁止兩輪電車使用前的煙火氣。

同樣是使用鋰離子電池，四輪電車的鋰離子電池規模更大，反而有專家學者給四輪電車涂脂抹粉，聲稱四輪電車非常安全，形象生動的演繹了指鹿為馬。

就我國的實際國情來說，由于城市普遍是高樓大廈，人口密度高，城市土地空間拮據，四輪電車依賴大量停車位與充電樁，加劇了城市土地資源緊張。

相比之下，兩輪電車能耗低、占用空間小，符合綠色出行理念。

更何況兩輪電車價格低廉、使用成本低，是低收入群體的主要出行選擇，是短途通勤的最佳載具，甚至是快遞外賣等行業的生產工具，具有不可替代性。

相比之下，四輪電車的補貼政策主要惠及中高收入群體，低收入人群難以享受政策紅利，某種程度上是劫貧濟富。

何況，就環保而言，由于四輪電車搭載的電池數量遠遠超過2輪電車，電池的生產與報廢環節污染問題同樣遠遠超過2輪電車。

就實用性而言，三個輪的電瓶車最適合家用，加個頂棚，防風防雨，而且三個輪胎不容易翻車。這種車不比送外賣那種加寬電瓶車寬多少，最為實用，通勤接娃很方便，小區里停車容易，可惜政策限制這種三輪電瓶車。

具有諷刺意味的是，2輪、3輪電車被政策打壓，一度還滿大街收繳小電驢，但4輪的電車就成了新能源，并享受一些列優惠政策。

既然如此，為何政策會打壓兩輪電車，扶持四輪電車，根源還在于政策制定者對產業升級、發展經濟與民生需求的權衡。

當下，四輪電車被上位者視為替代房地產的工具，兩輪電車根本就沒有這個體量來接盤房地產。四輪電車被視為拉動經濟和產業升級的工具與載體，必然全力為其保駕護航。

兩輪電車的普及就意味著削減四輪電車的潛在用戶。

舉例來說，對于那些5公里以內通勤市民來說，雅迪C16顯然會比五菱這種微型電車更方便，使用和持有成本更低，如果給予雅迪C16和綠牌車同等政策優惠，那么，必然有一批消費者被分流去購買C16，海鷗、五菱、星愿等微型電車的銷量就會下跌。

如今，對兩輪和三輪電車做一些限制，必然會有一部分市民為了出行買四輪電車，進而推動經濟增長。

對于油和電，鐵流的態度是那種車能夠老百姓帶來實惠，就是優質交通工具。

就2輪電車而言，非常契合老百姓短途需要，而且出行不容易堵車，電價便宜，是城市代步最佳工具。特別是2輪和3輪的鉛酸電池車，既安全，又方便，還廉價，是老百姓城市代步的首選。

4輪電車中用埃安這類的電車當運營車，6年內拼命跑，可以省錢。

就家用而言，大部分人1年也就幾千公里、1萬公里出頭，除了類似五菱這種微型電車具有一定經濟性之外，那些動輒幾十萬的電車其實都是韭菜車，車輛的價值會在6-8年的時間里貶損殆盡。

油車6年剛剛過磨合期，電車6年國家就開始引導報廢了。

幾十萬的電車可以作為富人的玩具，工薪族試錯成本高，還是買成熟的全球車型靠譜。

基于我國國情和民生角度，應給予兩輪電車更多政策空間，避免“一刀切”管理，政策制定應兼顧不同收入群體的出行需求，特別是要注重幫扶保護弱勢群體和低收入人群。