3月24日晚間，比亞迪公布了2024年財報，總營收7771億，增長29%，其中海外營收2218億，增長38%，海外市場的增速明顯高于國內。

比亞迪的高速增長，震動了海外。英國老牌財經媒體《金融時報》罕見地沒有再提“低質量增長”“低工資優勢”等陳詞濫調，而是正面狂贊比亞迪“正以中國本土技術征服全球市場”。

事實證明，只要你實力到位了，曾經的嫌棄都會變成尊敬。

比亞迪的海外擴張態勢，可以用“八爪魚式”形容，短短3年時間攻入了全球70多個國家和地區，2024年出口量超40萬輛，是2023年的1.7倍。

當下，比亞迪還在訂購全球最大的滾裝船，據說該船的甲板面積堪比一艘小型航母，一次能裝載9200輛汽車。

同時，比亞迪的海外工廠在歐洲、東南亞、拉美、中亞、印度等地遍地開花，一輛輛嶄新的汽車駛出流水線后，直接駛入了當地消費者的車庫，繞開了關稅的爭議。

《紐約時報》不無憂慮地寫道：當中國新能源汽車填補了除美國市場之外的海外需求時，堅持燃油車優先的特朗普或將美國變成“大號古巴”——街上全是老爺車。

《金融時報》認為比亞迪的強勢源自企業的垂直整合能力和王傳福的個人能力。

從控制電池生產的鋰礦到汽車組裝工廠，比亞迪幾乎不假外力，業務范圍遍及新能源汽車的各個角落。這點與歐美企業的外包思維完全不同。

過于迷信垂直分工的歐美企業相信，只有把合適的業務交給合適的企業，才能最大化地提高效率且降低成本。比如，特斯拉除了軟件和整車組裝外，其他零部件都依賴外部公司的供應。蘋果亦是如此，只負責設計和品牌，雇傭最少的人，創造最大的利潤。

堅持走垂直整合，什么都自己做的比亞迪，盡管起步艱難，資金鏈長期承壓，曾遭到過不少經濟學家的質疑，批評它拒絕全球化，在用19世紀的思維經營21世紀的企業。

但一旦規模形成，其強大的內生能力，能讓企業避免外部供應鏈的波動。比如，前幾年，有些造車新勢力抱怨“電池越來越貴，錢都被寧德時代賺走了”，但比亞迪能依靠自有的電池工廠，繼續壓低成本，打價格戰。

《金融時報》覺得在全球化面臨解體，不確定性因素越來越多時，比亞迪看似“過時”的經營模式，反而成了最佳選擇。

此外，王傳福個人也在比亞迪崛起過程中扮演了至關重要的角色。《金融時報》形容他是一位低調、專注、務實的企業家，取得成就可以與馬斯克、貝索斯相提并論。

彭博社的數據顯示，雖然王傳福個人身價已高達300億美元，但他的生活堪稱“乏味”——他的住處與公司之間，保持著步行可達的距離，除了回家就是上班，遇到公共活動，他一般會推給副手，很少拋頭露面。

在比亞迪的管理上，王傳福以“微操”著稱，在很多大企業家看來可管可不管的小事，他都會親自過問。比如，有個業務部門想給員工發點水果，都要征求他的同意。

《金融時報》還證實了一個多年前的傳聞，是說比亞迪創業之初，為了向外國投資人證明自己的技術安全性，王傳福當著他們的面，將一杯電池溶解液一飲而盡。

今年，比亞迪的股票已上漲了近50%，與“腰斬”的特斯拉股價形成了鮮明對比。

特斯拉的董事會對馬斯克發布了“最后通牒”，希望他能在公司與白宮之間做出選擇，要么好好經營企業，像王傳福一樣保持專注，要么辭職讓有能力的人管理，這樣腳踏兩只船，結果很可能是“雙輸”。

上周，比亞迪公布了一項“充電5分鐘，續航400公里”的超級快充技術，雖然國內有些人質疑比亞迪在“放衛星”，但美國汽車專家形容這是中國汽車的“DeepSeek時刻”，標志著中國汽車的技術有可能成為全球的技術標準。

記得去年，前任美國財長訪華時，曾不懷好意地提醒中國汽車龐大的產能，可能引起其他國家的不安，從而損害出口，建議我們主動調整結構，降低產量。

比亞迪用2218億的海外營收證明——只要產品過硬，有競爭力，根本不存在什么過剩問題，世界各國都會搶著購買物美價廉的中國汽車。

這場由技術、戰略與韌性共同驅動的遠征，或許正是中國智造征服全球市場的序章。全球消費者都將成為這場遠征的受惠者。

作者：9527