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裁員3萬人，最高賠償400萬

汽車史上最貴裁員計劃，出爐了！

中層干部一次性補償，超過400萬！什么情況？

最近傳出消息，說是奔馳管理層將在4月給所有員工發信，為離職員工提供非常豐厚的遣散費。

按照奔馳CEO奧拉·卡列尼烏斯的說法：

豐厚的遣散費能鼓勵約3萬名員工“自愿”離職，相關細節已經與企業職工委員會達成了一致。

這個自愿離職是有說法的。國外裁員，企業得先跟工會談，工會的意思是，裁員可以但不能這么粗暴。于是奔馳就想了個辦法：超高補償金，誘惑你主動離職。

這個補償方案有多豐厚呢？簡單算一筆賬，對于一位在辦公室工作、月薪近8萬元人民幣且在公司工作至少30年的中層經理來說，遣散費或超過400萬元人民幣，相當于北京五環一套小三居。

車企，無論是國外的企業，還是國內的企業，裁員已經不能再成為什么新聞了。

既有像本田奔馳這樣的，因為銷售大幅下滑，而不得不進行組織架構上的調整，進而去大規模裁員的。

比如大眾汽車則單方面宣布終止遵守了30多年的對員工的就業崗位保障，2030年前將在德國裁員超過3.5萬人。

奧迪也陷入與母公司大眾類似的經營困境，計劃再裁員9000人。

德國最重要的汽車供應商之一的大陸集團，啟動成本削減計劃，裁員5400人。

也有像國內的大量競爭失敗，被淘汰掉的新能源車企，先是大規模裁員，然后裁員也無法挽救公司的經營困境，最后就干脆倒閉了。

還有像特斯拉這種，經營風格很激進，國內業績一不好，馬上就大規模裁員，縮減開支，并且主要裁的都是一線銷售人員，業績一旦好起來了，就又開始大舉招人，以至于經常發生，剛被裁掉的人，因為業績變好了，又被召回的事情。

但無論如何，如此大規模裁員，甚至一刀砍到“大動脈”，裁掉15%以上的員工，說明這家企業必然出了很嚴重的問題。

02

業績大跌，全面衰退？

奔馳這種裁員方法，讓我想到了個詞，叫“工齡買斷”。

買斷工齡是改革開放初期部分企業單位在改革過程中安置富余人員的一種辦法。

在當時，社會保障制度尚未建立，企業單位員工的醫療、養老保障完全依賴于單位。同時改制過程中，又急需解決大量富余人員的安置問題。

因為保障渠道單一，員工離開企業難以生存，企業不能無條件地把員工推向社會。但如果繼續負擔大量富余人員的醫療、養老問題，企業將被拖垮。因此，一些單位采取了“買斷工齡”的形式，解除了富余員工與企業之間的勞動關系。

這幾年也有不少類似的情況，比如運動員退役之后，有幾個選擇。過去大多都是由體育部門安排工作。但現在很多人會選擇買斷工齡，也就是拿一筆經濟補償走人，從此走向社會，自主擇業。

實行這種“買斷制”裁員的單位有一個共性，就是無力也不需要再供養這么多人。

奔馳官方的表態是，“我們不是在裁員，而是在給未來騰出氧氣?！憋@然這個說法相當委婉了。

過去一整年，可謂奔馳最黑暗的時刻。

奔馳此前公布的2024財報顯示，全年營業收入為1455.94億歐元（約1.1萬億元人民幣），同比下降4.5%。

全年毛利285.76億歐元（約2166億元），同比下跌19.5%；毛利率降到19.6%，是奔馳四年來第一次全年毛利率跌破20%！

稅后凈利潤為104.09億歐元（約789億元），同比大跌了28.4%。

而奔馳的財報表現不佳，也與中國市場關系密切。2024年，奔馳汽車在中國的銷量為68.36萬輛，同比下降7%，是奔馳全球跌幅最大的單一市場。

此外，在全球汽車市場加速轉型電氣化的背景下，奔馳的電動車也沒有跟上形勢，奔馳去年純電車型全年交付量為18.51萬輛，同比大跌23%。

但這卻與宏觀大環境無關。我們看看去年中國市場的數據，2024年，我國汽車產銷分別完成3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%。

市場是在增長的！同樣的，全球乘用車銷售也差不多同比增長了3%。市場需求在擴張，但奔馳卻在收縮，說明它的份額被別人吃掉了！

而那個吃掉奔馳的神秘廠商正是中國的一眾汽車品牌。

當蔚來ET7在發布會大屏上對標奔馳EQS；

當理想L9車主在社交平臺炫耀“冰箱彩電大沙發”；

問界M9用戶用華為鴻蒙車機操控全屋智能；

比亞迪仰望U8的車主群討論著“應急浮水”功能的實測數據。

奔馳苦心經營百年的品牌溢價，就已經被中國新勢力撕成碎片。

03

奔馳的時代，結束了？

奔馳的衰落，本質上的問題就是定價權的喪失。

定價權，是奔馳一直生存的法寶。但是這個優勢是建立在技術優勢之上的。

汽車最核心的技術是什么？簡單來講就是“動力系統”。

在燃油發動機、變速箱為動力系統核心的時代，BBA不僅在動力系統，同時在產品各個層面都有強大的技術積累。

于是無論低端還是中高端產品，無論品質如何，都享受品牌溢價。

可是電動車時代已經轟鳴而來。在中國市場，各種新能源車型銷量過萬根本不費力。只要產能夠，月銷量過2萬、3萬也不難。

這個時代，奔馳、寶馬、奧迪、豐田等一眾老牌燃油車企業的三電技術有何造詣？自主電池密度如何，產能多少，安全性也過硬吧？車機智能化，自動駕駛領先友商一步？

事實是都沒有！

這十年，中國的廠商都在卷智駕，拼車載芯片、毫米波雷達、激光雷達、可視探頭。

然而德系車、日系車在做什么呢？他們在拿真皮座椅、真皮檔把、真皮方向盤、座椅電動可調這些當殺手锏……

年輕一代不再為“真皮座椅+機械性能”買單，他們更在意800V超充能否10分鐘補能300公里、城市NOA能否解放雙手、智能座艙能否識別方言指令。

對比之下，奔馳EQ系列因“油改電”平臺、充電效率低下（10%-80%電量需37分鐘）、智駕系統滯后等問題，被戲稱為“電動雜牌”。

奔馳長期依賴經銷商模式，組織體系的僵化，營銷響應遲緩，售后服務屢遭詬病。相比中國新勢力車企的直營體系，奔馳的用戶運營能力已非同一檔次。

沉重的歷史包袱，他們不會上心去做電動驅動系統；而沒有上心去做的事情，是做不好的。不管多大品牌。

無論哪個汽車廠商，假如動力系統落后于時代，對友商喪失了優勢的話……還想溢價，還想高端？

所以你看奔馳GLA價格瘋狂跳水，一口氣從29萬砍到17萬出頭，降幅高達12.07萬。緊隨其后，GLC也豪氣降價15萬，從曾經高達50萬的落地價，直接暴跌至35萬！

這種降價力度，在豪華品牌中前所未有。奔馳EQC這種定價62萬的新能源車壓根就賣不出去，以至于這車一路跌到了20幾萬，但是依然沒有人買。

說白了，在汽車電動化、智能化的時代，這種老爺品牌壓根就沒有了市場競爭力，定價權也隨之喪失了。打個比喻：

你開一個奔馳油車，人家可能覺得你可能有情懷。

你開一個奔馳電車，人家會覺得你這個人很抽象。

BBA面臨的問題不漲價降價促進銷量，而是產品力嚴重落后了。

當年柯達破產的時候，仍然是全世界最好的膠卷公司，但是有用嗎？

智能手機出現以后，諾基亞再怎么漲跌，都影響不了被淘汰的命運。

回望2007年諾基亞仍占據全球49%手機市場份額時，沒人相信這個芬蘭巨人會轟然倒下。

今天的奔馳正站在同樣的歷史隘口：一邊是仍需喂養的燃油車現金牛，另一邊是投入巨大卻未見曙光的電動化未來。完美地走上了諾基亞手機當年的老路。

時代拋棄你的時候，可能連招呼都不打，但至少，體面的告別也是一種尊嚴。