作為曾經的賽道之星，氫燃料電池企業在持續虧損中進入2025年。

氫能是國家明確扶持的賽道，過去幾年，國家補貼大力推動了燃料電池汽車發展。作為核心設備，氫燃料電池發展迅速且市場集中度較高，幾家頭部企業紛紛跑步上市。近日，多家氫燃料電池企業發布2024年業績情況，行業普遍存在增收不增利且無法盈利的問題。最近4—5年，排在行業前三的億華通（688339.SH）、重塑能源（02570.HK）、國鴻氫能（9663.HK）的總虧損超過50億元。

上海有色網氫能首席分析師史鑫告訴《華夏時報》記者，從宏觀上來說，一方面是因為政府對燃料電池企業的補貼正在收縮；另一方面，燃料電池汽車訂單多源于政策需求，財政緊張使港口等終端訂單量減少，企業拿單更難；從行業角度看，氫能成本高，商業化應用范圍小，再加上經濟環境影響，訂單進一步下降。

虧損增加

重塑能源3月15日公告稱，預計2024年的歸母凈利潤虧損約6.7億元至7.7億元，相比2023年虧損增加了30%至50%。

對于預期虧損增加，重塑能源提到兩大方面。一是為了吸引及挽留人才，提供股份獎勵導致以股份為基礎的付款開支增加。二是多種因素導致客戶需求及訂單的波動，包括但不限于氫能行業的持續發展（已由政策驅動型行業轉變向市場驅動型行業）、正處于發展階段的氫能行業的商業化及基礎設施建設、本集團產品的應用場景及本集團客戶的業務計劃的拓展。

重塑能源主營氫燃料電池系統，產品主要出售給氫燃料電池商業車制造商及部分燃料電池電堆制造商。在我國，氫能汽車需求以商用車及重卡為主，主要是指燃料電池汽車(FCEV)，它使用燃料電池系統，利用空氣中的氧氣和儲存的壓縮氫氣發電。氫燃料電池系統由核心的電堆（多個單電池），以及空氣供給系統、氫氣循環系統、水熱管理系統和電控系統五大部分構成。

從已經披露的情況來看，重塑能源已經連續虧損4年，且2024年的虧損大幅增長。2021年至2023年，重塑能源分別虧損5.73億元、5.06億元、5.29億元。加上2024年預期虧損6.7億元—7.7億元，4年累計虧損在22.78億元—23.78億元。同時，此前持續增長的營收似乎也開始面臨增長問題。2024年前5個月，重塑能源的營業收入僅為0.13億元，而2023年同期為0.88億元，2023年全年為8.95億元。

頭部企業盈利惡化

在燃料電池汽車與燃油車實現成本平價之前，政策性補貼和指導是市場發展的重要驅動因素。從政府制定的政策目標來看，我國目標是在2025年達到燃料電池汽車保有量5萬輛，到2035年達到100萬輛。

北京冬奧會期間，京津冀示范城市群的氫燃料電池汽車上牌超過1000輛，氫能產業實現從0到1的突破。在政策示范項目推動下，氫燃料電池汽車主要在港口、鋼鐵等企業的中遠途、中重型物流運輸場景中發揮減碳作用。2018年到2023年，中國氫能消費市場規模（按產值計）由2443億元增長到了2023年的3552億元。

史鑫告訴記者，燃料電池在2017年至2018年的時候已經擁有技術儲備，在2019年至2020年期間，技術發展更為完善。到了2020年之后，行業已經走上了降本的道路。

在此背景下，氫燃料電池市場主要玩家的營收持續增長，頭部企業在近幾年紛紛實現了上市，如2023年初實現A+H兩地上市的億華通，2023年末港股上市的國鴻氫能，還有2024年登陸港股的重塑能源。國金證券研報顯示，行業頭部格局基本企穩，頭3家企業格局穩定。2024年，億華通累計裝機量第一，為268兆瓦，占比29%；重塑能源累計裝機量第二，為126兆瓦，占比14%；國鴻氫能排在第三，裝機量為83兆瓦，占比9%。

如今，頭部企業的經營壓力不減反增。上述3家企業已經連續虧了4—5年，期間綜合虧損超過50億元。

2024年，億華通營業收入下降過半，從8億元減少至3.67億元。2020年至2024年，億華通分別虧損0.23億元、1.62億元、1.66億元、2.43億元、4.53億元，5年共虧損10.47億元。國鴻氫能則是從2023年開始面臨營收下滑，2024年上半年的營業收入為1.68億元，同比下降超3成。2020年至2023年，分別虧損2.15億元、7.03億元、2.73億元、4.04億元。加上2024年上半年虧損的2.12億元，5年累計虧損至少為18.07億元。

向上游“掘金”

在近期報表中，企業常常提及的虧損原因是尚處于商業化初期，產品價格下降，需求波動，以及存貨減值損失等方面。

在中國，2021年燃料電池系統的成本已迅速下降到5000元人民幣/千瓦。《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》將燃料電池系統的成本目標定為2025年實現2000元人民幣/千瓦，以及2030-2035年的600元人民幣/千瓦。史鑫告訴記者，2023年出現了很多燃料電池企業，頭部企業也處于不斷擴張的狀態，產品價格在2023年已經出現了大幅下降，但是到2024年，市場感受到了政策支持力度收緊，訂單需求量下降，企業不得不降低價格獲得訂單。

在去年下半年，行業出現了“旺季不旺”的情況，年底未能完成沖量。國金證券數據顯示，2024年12月，燃料電池汽車的上險量為705輛，同比下滑了68.8%。2024年上險量為7171輛，同比下滑0.9%。

記者了解到，以上海為例，政策端在2019年時對燃料電池的補貼非常豐厚，企業可以在申請的2至3個月獲得補貼。到2022年，補貼從此前的每千克15元減少到了5—10元左右，并且企業拿到補貼的時間在拉長，可能要等待1年。

對于頭部企業普遍虧損，史鑫表示，從宏觀上來說，一方面是因為去年到今年，政府對燃料電池企業的補貼在收縮；另一方面，燃料電池汽車的大部分訂單其實是政策需求，財政緊張之后，終端如港口對氫燃料電池汽車的訂單量變少，企業更難拿到訂單；從行業角度來看，氫能在成本上不占優勢，商業化應用范圍小疊加經濟環境影響，都會導致訂單進一步下降。

這些頭部企業正在尋找出路。3月12日，旭陽集團（1907.HK）并購億華通的消息傳出，旭陽集團擬以定州旭陽氫能有限公司的全部股權認購億華通發行的A 股股份，并配套總價約5.5 億元認購億華通新增A 股股份。

重塑能源也曾公開披露，近年來已進一步拓展至氫能產業上游，研發了PEM純水電解制氫系統制氫電源、堿性電解槽電極及其他可以有效利用電能制氫的關鍵零部件，旨在形成一種“電-氫-電”的新商業模式。在這種商業模式下，其燃料電池系統及氫能裝備可用于客戶可再生能源發電的一站式解決方案中。

史鑫表示，氫能目前最大的問題是整個產業鏈沒有完全打通，每個板塊非常獨立，制氫端往往有獨立的產業鏈閉環，比如工業副產氫中，氫氣可以和氯氣發生反應做成PVC塑料，“對于現在的燃料電池企業來說，生存的核心是要找到可以源源不斷提供資金，支持部分業務轉型的靠山，轉到制氫等可以賺錢的領域。”

在國家規劃中，燃料電池仍是重點方向。3月10日，國家能源局綜合司發布《2025 年能源行業標準計劃立項指南》，明確了2025 年能源行業標準計劃立項的重點方向。在氫能專業方向中，基礎與通用、氫制備、氫儲存和輸運、氫加注和燃料電池等氫能應用等列入重點方向。