廣汽本田P7，源于26年初心追隨。

今年2月，自主品牌乘用車市占率首次突破70%。這是一個驚人的數字，即使合資品牌在最強盛的時期，也就達到這一程度。

如果從品牌、產品、渠道三大方面，去看合資品牌崛起的標志性事件，那么大概可以分為上世紀（參數丨圖片）八十年代大眾汽車入華，廣汽本田在1999年帶來了合資品牌首款采用全球技術的旗艦產品——雅閣，以及其在同期開設的全國首家4S店。

三大殊榮，廣汽本田獨占其二。因此，即使給現在的合資品牌硬扣上“不懂中國汽車市場”的帽子，那么廣汽本田一定不在此列。

但聚焦這兩年，我們需要承認的是，無論是大眾，還是豐田與本田，都被其歷史慣性與惰性所拖累。但中國始終有“物極必反”一說，在市占率被壓縮到30%以后，合資品牌終于開始猛烈反攻——從廣汽豐田的鉑智3X，到最近廣汽本田下線的P7，合資新能源已然醒悟。

駕駛樂趣到底值不值錢？

想起隔壁的S7，說實話大家對廣汽本田P7的市場預期是有一些擔心的，至少它不像鉑智3X一樣簡單粗暴，而是依然要堅持駕駛樂趣。

當然，為了鞏固駕駛樂趣，廣汽本田給這款車的料下的很足，其采用了寧德時代定制90kWh高能量密度三元鋰電池、布滿全車的高強度鋼、最新ADS自適應電磁減震系統以及全新開發的三合一高功率電機，甚至在做碰撞測試的過程中耗費了402臺整車和白車身，整體素質在同級市場里處在保二爭一的水平。

但話說回來，這款車在智能化上的表現雖然在合資品牌中表現算得上優秀，但加入自主品牌對比的話，大概處在行業中間水平。因此，廣汽本田P7大賣，依然要靠其在駕駛樂趣上下的功夫。

官方資料顯示：新車以“不同、不暈、不累、不慌、不懸、不卡、不怕、不糙”八大功能價值重新定義電動時代新駕趣，解決的是用戶在駕駛電動車方面的一系列痛點。

要想靠駕駛樂趣賣好車，不是一件容易的事。最核心的原因在于，在產品更新換代如此迅速的當下，消費者已經沒有多少時間去深刻地理解一款產品了。

同時，樂趣又是一個主觀色彩相當明顯的詞，大多數情況下處在“說有就有，說沒有就沒有”的薛定諤狀態。

要拆解這款產品，汽車有文化更傾向于從“夠用的智能+極致的品質+舒適的駕控”這三方面去總結，如果一個家庭并不追求“車位到車位”的體驗，那么這款車不僅僅是夠用，還能夠帶來超出預期的表現。

這并不是說廣汽本田不想做好智能化，而是合資車企，尤其是本田品牌對于智能化的態度，天生就與自主品牌有差異。

譬如，在廣汽本田P7上，Honda Connect智能交互與Honda SENSING智駕系統都迎來了升級，前者首次搭載AI開放式大模型平臺，后者新增了Honda CoPilot Pro智駕輔助系統高速領航輔助、駕駛員異常應對系統、開門碰撞預警3大升級點。

而這些升級之處基本上都體現了一個方向，即“科技以人為本”——這并不是一句空話，追求更安全、更理性的智駕與智能交互體驗，在競爭白熱化的當下已成為了合資品牌的“軟肋”。

但廣汽本田的出發點依然值得推崇，因為P7的競爭力并非依賴于參數的內卷，而是通過技術冗余與用戶場景痛點的雙向突破，構建起其專有的價值壁壘。

好消息是，一旦打通消費者的認知，那么P7就驗證出了一條專屬于廣汽本田的新能源路線。而壞消息則是，說服消費者這件事，本身就存在著巨大的難度，尤其對于合資而言，流量是件稀罕物。

當然，消費者到底愿不愿意理解，最后仍然取決于價格——相較于S7這款產品，廣汽本田P7有更理想的價格預期，因為這是在廣汽本田首個純電專屬工廠投產的產品，即廣汽本田開發區新能源工廠，有望攤薄其制造成本與供應鏈成本。

反攻，從本土化開始

1999年3月26日，廣汽本田首臺國產雅閣在黃埔工廠下線，2025年3月26日，廣汽本田首款純電車型P7從全新新能源工廠駛出生產線。

兩個時間節點相隔26年，折射出中國汽車工業從“市場換技術”到“技術引領創新”的躍遷，更揭示了合資品牌本土化戰略從“被動適應”到“主動引領”的深刻變革——這是合資新能源開始反攻的關鍵。

過去，傳統合資車企長期依賴外方技術輸入，本土研發能力薄弱。然而，在電動化賽道中，中國已形成從電池、智能駕駛到軟件生態的完整產業鏈優勢。若合資品牌無法深度整合本土資源，將面臨“技術空心化”風險。

此時，廣汽本田的“反向技術輸出”嘗試，如首個新能源工廠的建立、聯合寧德時代定制電池、以及推進與阿里、科大訊飛以及華為等企業的合作等，正是對這一挑戰的回應。

在全球汽車產業加速電動化轉型的背景下，廣汽本田的案例為合資品牌的本土化趨勢提供了典型樣本。

廣汽本田開發區新能源工廠是其全球首座“從零打造”的新能源智造基地，其核心價值在于將全球經驗與中國創新深度結合，在數智化層面，其通過MES系統、RFID技術、AI檢測等實現全流程數據貫通，生產自動化率遠超行業水平，如總裝車間自動化率達國內3倍。

在零碳化上，該工廠從光伏發電、余熱回收到低VOCs涂料應用，以“投產即零碳”樹立綠色制造新范式，呼應中國“雙碳”戰略的同時，為全球工廠提供可復制的技術模板。

在汽車有文化看來，這一工廠不僅是生產工具，更是廣汽本田從“制造大廠”向“智電生態整合者”轉型的戰略支點。至此，廣汽本田形成了制造本土化、研發本土化、供應鏈本土化、生態本土化的格局，徹底拋下了合資品牌的傳統包袱。

以研發本土化為例，廣汽本田依托廣州研發中心，開展針對中國路況、氣候的極端測試。在供應鏈本土化方面，其則聯合寧德時代、科大訊飛等本土巨頭，構建“全球品質+中國速度”的供應體系。此外，聚焦于生態本土化，廣汽本田則通過與上述頂尖科技公司的合作，建立起了“制造+智能”的模型，有望進一步釋放合資品牌的潛力。

這種“全球技術基底+中國創新外延”的模式，無疑也為合資品牌提供了差異化競爭路徑。

從市場端來看，廣汽本田通過本土化研發與供應鏈整合，合資品牌可擺脫“技術依賴”，主導創新方向，同時能夠更迅速、精準地打造響應中國需求的產品，從而抵御自主品牌的性價比攻勢。

最后需要指出的是，合資品牌的本土化并非零和博弈，而是推動全行業升級的催化劑，其不僅能夠促進本土供應鏈技術升級，同時通過合資品牌的品質背書，也將進一步加速消費者對新能源產品的接受度。

有文說

3月26日的兩次“下線”，不僅呈現出廣汽本田對造車初心如品質、駕趣等方面的堅持，更是中國汽車工業轉型的縮影。當合資品牌放下“技術優越感”，真正以本土化思維擁抱中國市場時，其價值將遠超單一車型或工廠的成敗。

廣汽本田的實踐表明，唯有將全球經驗與中國創新深度融合，才能在智電時代延續“長期主義”的生命力。這場轉型的終極目標，不是擊敗競爭對手，而是與整個行業共同進化。