作者：楓葉

來源：正商參閱（ID：zhengshangcanyue）

又一個時代落幕了！

隨著最后一臺奔馳A級掀背車駛下生產線，那個曾讓無數年輕人圓夢“三叉星輝”的時代，終于畫上了句號。

剛剛，奔馳A級確認全面停產！

誰能想到，曾陪伴了大家28年的奔馳A級，如今竟然成了絕唱，平民豪車成為歷史。

真三十年河東，三十年河西！

油車時代，奔馳、寶馬、奧迪（BBA）是內外兼修、氣質奢華、運動質感、成功人士的信仰，是電、是光、是神話。

電車時代，BBA卻在一次次網絡群嘲中，活成了段子和笑話：

“再不努力工作，以后只能開BBA了”“啥，你買了奔馳雜牌電車啊”“奧迪也有純電新能源”......

當國產電車用超級快充、千公里續航、高端智駕稱霸市場時，奔馳卻還在為新能源入場而苦苦掙扎。

不禁感慨，究竟是時代拋棄了奔馳，還是奔馳錯過了時代呢？

01

突發！奔馳A級停產，平民豪車終結。

近日，奔馳官方確認，旗下經典入門車型A級將全面停產，現款A級掀背車是最后一款，后續不再推出換代車型，CLA將成為奔馳最便宜的入門車型。

奔馳停產的消息一出，瞬間沖上平臺熱搜，引發車迷熱議。豪華品牌的“平民豪車”時代就此終結，令人唏噓不已。

從此，“平民豪車”江湖再無傳說，只剩下一句：“入門級奔馳CLA，且買且珍惜……”

是啊，誰又能想到，這款承載著“三叉星”品牌年輕化夢想的入門級豪車，歷經四代更迭，卻在誕生28年后黯然退場呢？

1997年，奔馳A級車首次亮相，最大的亮點就是前置前驅的驅動方式，是奔馳首款采用前輪驅動的乘用車。

作為品牌的入門級車型，奔馳A級不僅承載著奔馳的諸多變革與創新，還更加“接地氣”了。

橫空出世的奔馳A級，一度是歐洲年輕人的“夢中情車”——小巧靈活、價格親民，還能光明正大曬出奔馳標。

從1997年至2004年，A級車累計生產了110萬輛，足見其在當時市場上的受歡迎程度。

2004年，第二代奔馳A級車型誕生，主要在動力和尺寸進行了升級。不過很明顯，中國大眾很難接受這種小尺寸的“豪車”，以致于奔馳A級在引入國內后銷量并沒有太大的起色，銷量表現平平。

2012年，奔馳發布第三代奔馳A級，從一款家居小車轉變成為運動小鋼炮。可惜，掀背車在歐洲受歡迎，但在中國和美國市場表現不佳，SUV和轎車仿佛更受青睞。

2022年，A級就退出了美國市場，僅在歐洲和亞洲維持銷售。

哪怕是奔馳A級再次迭代改款，依舊沒能“起死回生”。

02

四代車型更迭，累計銷量超百萬輛，A級車一度是奔馳全球化戰略的“急先鋒”。然而，昔日輝煌終究抵不過時代洪流的沖刷。

2025年1月中國銷量僅801輛，2月略升至1302輛，終端價格更是一路下探至14萬-17萬元區間，與合資品牌貼身肉搏，卻仍難以挽回頹勢。

外觀上，A級倒是挺像那么回事；可細節就“天差地別”了，設計上少了些“精雕細琢”的質感，整體風格偏簡約，沒什么運動元素，第一眼看“還挺有面子”，第二眼看“這咋這樣”，第三眼看“轉身就走了”。

中國老鐵看到兩廂A級的反應可能是：“這車怎么沒屁股？”而美國消費者更直接：“這尺寸，不如我家皮卡的后斗能裝！”

更別提，消費者也不再愿意為“動力羸弱、配置寒酸”的標簽買單，即便是它曾頭頂著“三叉星輝”的輝煌。

同價位下，配置動力不如國產；同級別下，舒適度智能化又差點意思。對比之下，奔馳A級所謂的豪華遮羞布被撕得粉碎。

當中國新能源品牌以“半價平替”的洶涌之勢殺入戰場時，A級車的“車標信仰”徹底崩塌。

奔馳A級從最初的25萬，到現在幾乎腰折，還是沒人買，國產新能源十幾萬的車型隨便選，個個性能體驗不輸它，還更加智能化，何樂而不選呢！

說白了就是個取舍問題：是要一輛各方面都不錯的自主品牌車，還是要一輛有明顯短板卻掛著豪華logo的車？

答案顯而易見，也難怪奔馳A級最后成了“時代的眼淚”。

03

奔馳砍掉A級的理由也很直白——“不賺錢的買賣，不如不做”。

奔馳A級的尷尬，本質是豪華品牌“向下兼容”的悖論。

既要維持品牌的“高貴血統”，又要在價格戰中爭奪市場份額。

這種“高成本、低溢價”的模式，讓奔馳A級逐漸淪為“雞肋”——食之無味，棄之可惜。

A級因產品力和價格因素，市場定位不斷下沉。長此以往，會模糊奔馳與普通合資品牌的界限，苦心經營的階級符號逐漸分崩離析，損害品牌高端形象。

作為豪華汽車品牌，品牌形象與價值至關重要。

A級車的存在，已經威脅到了奔馳的品牌價值。

停產A級，維持品牌在消費者心中的高端認知，無疑是奔馳目前的最優解。

奔馳不僅A級系列將停產，定位稍高的B級兩廂車也難逃停產的命運。未來不難看出，GLA、GLB、CLA將成為奔馳家族的中堅力量。

只不過，奔馳A級的無奈離場，BBA的集體退守，刺痛了多少中產守護豪車的尊嚴！

奔馳A級大撤退，不是奔馳一家之難，而是BBA甚至整個豪車市場的困境體現。

寶馬1系、奧迪A3/Q2同樣面臨類似的壓力，福特福克斯、馬自達6等經典燃油車也相繼停產。

究其根本，電動汽車時代，“豪華”二字，與BBA漸行漸遠！

電動智能化下半場，BBA被吊打的是銷量，是國內不斷倒閉轉新能源的4S店，是裁員信息不斷，是BBA的高貴光環逐漸在灰暗。

2024年，奔馳、寶馬、奧迪在全球銷量同比下滑分別為4%、4%、11.8%；在中國銷量同比下滑更加嚴重，分別為7%、13.4%、10.9%。

不到8萬的大眾、豐田，17萬的寶馬，19萬的奧迪，21萬的奔馳，36萬的保時捷......在百年大變局面前，汽車市場的格局發生了巨變，往日風光無限的德系、日系車巨頭集體崩盤，國產車占據了更多用戶的心智。

04

究其根本，國產車比BBA更懂中國客戶需求，國產新能源車更懂中國汽車市場。

時代變了，國內消費者們的選擇不再局限于傳統豪車了，有了更多選擇的他們，也開始讓豪車的形象更泛化了。

就算是有消費能力的中產，他們的消費觀也不再像以往一樣浮躁。

他們需要的也不僅僅是品牌營銷出來的價值觀，他們也有自己一套自成體系的“社交法則”，不然奢侈品的價格不會暴跌，而“中產三寶”被瘋搶。

時代變了，國人現在有了更多的選擇，豪車不只“BBA”，豪車也不全是外資品牌！

種種跡象表明，中國新能源汽車已經打破BBA和保時捷等外資制造商對中國高端車市數十年的壟斷。

2024年北京車展期間，奔馳、寶馬、奧迪等傳統豪華品牌的展臺已不再人滿為患，而比亞迪、小米、鴻蒙智行等中國品牌展臺被圍得水泄不通，甚至吸引了不少外國參展商圍觀。

高端汽車品牌的C位，正在向國產品牌轉移是不爭的事實。

與其說是國外豪車沒有抓住新能源轉型機遇，倒不如說是中國車企轉型太快，推動了行業變革。

怪不得馬斯克說，中國新能源車實在是太厲害了，“如果沒有貿易壁壘，中國電動車企能摧毀世界上大多數競爭對手。”

比亞迪王傳福曾言：引領世界新能源汽車市場的不是美國人，也不是德國人，而是中國人！

站在轉型的十字路口，對傳統豪車制造商們而言，找到適合自己的路徑對于長期發展至關重要，就像在燃油車時代一樣！

最后再提醒各位：不管買什么車，千萬都別被廠家的“刻意宣傳”和銷售“高端話術”給忽悠了，確定預算后再選車，關注實際駕乘感受和使用體驗，畢竟這些才是你買車后每天都要面對的東西。

另外，車標的光環只在別人第一眼看到時才有用，自己天天開，早就習慣了。