出品｜搜狐科技

　　作者｜ 梁昌均

　　編輯｜楊錦

　　“蔚來從經營上來講有很大的壓力，我們需要提高效率和降本。”在3月29日的電動汽車百人會上，蔚來汽車創始人、董事長&CEO李斌表示。

　　在與搜狐科技等媒體的溝通中，李斌重點回應了蔚來在自研芯片、操作系統、換電網絡布局等方面的考慮，以及如何通過技術降本以加快實現盈利目標。

　　蔚來此前財報顯示，2024年實現營收657億元，同比增長18%，創歷史新高；全年交付新車達22萬臺，同比增長39%。但凈虧損進一步擴大至71億元，截止去年底現金儲備約420億元。

　　相對同行，蔚來面臨的壓力顯然更大。李斌也在此前的內部溝通中，強調了蔚來面臨的嚴峻形勢，并開展了“整風運動”，對外還重申力爭2025年Q4實現單季度盈利。

　　李斌在溝通會上表示，蔚來自研的全球首顆車規級5納米智駕芯片已正式量產上車，蔚來的芯片、操作系統和充換電網絡都會對行業開放。這除了能帶來更安全、更智能的用戶體驗，還能實現技術降本。

　　李斌提到，蔚來去年買了3億多美金的英偉達的車規芯片Orin-X，現在自研芯片一顆抵四顆，能省很多錢。蔚來2025款的5566車型會搭載自研芯片，這能提高幾個點的毛利，操作系統也可以降本，換電和寧德時代等合作也有利于降低自身資金壓力。

　　“但這件事情需要一些時間才能看到效果，如果在種種子的時候，就說怎么還不長出來，確實急了一點。我們今年一共會發9款新車，會看到成果。”李斌說。

　　不過，他也強調，蔚來會在研發和充換電網絡方面堅決投入。“我們雖然制定了四季度盈利的目標，但前幾個季度還在投入期。”

　　此前李斌在內部會上告誡員工：“現在的挑戰非常大，別家孩子已經考上大學，我們還在復讀。”此次溝通會最后，搜狐科技向即將離場的李斌問到，蔚來什么時候能“考上大學”，他笑著回答說“還在努力中”。

　　以下是此次溝通會核心內容（經編輯）：

　　Q：蔚來自研芯片和操作系統的思考是什么？未來會有盈利計劃嗎？

　　李斌：今天我們第三代平臺的首款產品，行政技術旗艦ET9正式開啟交付，我們全球首顆車規5納米智駕芯片神璣NX9031，正式量產上車，比全球同行早了幾個月，這也是中國智能電動汽車技術史上的一個突破。

　　我們的整車全域操作系統天樞SkyOS ，能把車上的幾千個芯片管起來。所以我覺得有芯有魂，是中國智能電動汽車經過十幾年的發展交出的一個階段性的答案。

　　技術的突破肯定還是回歸用戶的價值，我們的操作系統和芯片，從用戶角度，是讓車更安全、更智能。從公司運營角度來講，也能省很多錢。我們去年買了三億多美金的英偉達的車規芯片Orin-X，我們二代平臺都裝了4顆Orin-X芯片，現在一顆抵四顆，省了很多錢。這對今年提高我們的毛利率，提高運營質量非常有幫助，技術降本非常重要，操作系統也能省很多錢。

　　Q：李想此前宣布開源操作系統，蔚來有這方面的想法嗎？

　　李斌：蔚來一直都是一家非常開放的公司，我們投了那么多錢去建充電網絡，一開始就是給行業用，80%的充電電量都是服務蔚來以外的汽車品牌。換電這兩年也在對外開放，已經有七家汽車公司跟我們達成換電合作。蔚來的芯片和操作系統都是對全行業開放，大家如果想買最好的芯片可以找我們，ET9搭載的所有這些技術，我們都歡迎行業同行使用。

　　Q：蔚來最近和寧德時代達成了戰略投資合作，這對新能源汽車補能體系的標準化會有什么推動？會不會進一步對外開放？

　　李斌：我們和寧德時代的戰略合作主要圍繞換電網絡，我們一直在推進可充可換可升級的服務體系。蔚來在全國部署了25000多根充電樁，但投入最多的是換電。但這肯定不是一家公司能做的事情，我們希望行業一起來共建網絡。

　　所以去年我們啟動了加電合伙人的計劃，企業跟我們共建換電站。這次我們和寧德時代的合作，再往前又走了一層。但我們兩邊的服務車型定位有區別，蔚來更多是中高端，寧德時代的巧克力大概是十幾萬的區間，采用雙網并行的方式，能夠讓車企有更加全面的換電選擇方案。

　　我們這次一方面是有資本的合作，更重要的是在技術標準和運營網絡方面會更深入，希望一起能夠從電池研發到換電站建設運營，到電池資產管理、后續梯次利用，再到回收，形成閉環的體系。

　　Q：換電服務的巨大優勢就是方便快捷，但今年兆瓦級快充技術出現了，五分鐘可以充400公里，蔚來換電如何應對快充技術發展帶來的挑戰？

　　李斌：我們是充電樁全中國布局最多的汽車企業，一說好像蔚來只有換電，不能因為我們數學考的好一點，就以為我語文不太行，還是希望大家能夠全面看到蔚來在充換電網絡方面的堅決和持續的投入，不要把充電和換電對立起來。

　　換電和充電適合不同的場景，是很好的補充。換電更重要的是整個能源網，儲能的功能是充電是無法替代的。還有一點我想特別強調，換電對電池安全和電池壽命的意義。電池安全要全生命周期的去做維護，我們可以針對每一塊電池做針對性的策略，用最合適電池壽命的充電速度，根據時間和電流，去把它平衡起來。

　　去年百人會，我提出來解決電池壽命問題刻不容緩，今天我仍然想強調這個觀點。八年后、十年后，電池更換和生命健康問題，不能視而不見，我們應該重視，應該提前去做總體的解決方案。

　　Q：您之前說在造車這件事交了很多學費，在換電這件事上學到了什么？

　　李斌：我覺得最大的學費是太晚了，應該再早一些，我們還是低估了換電站對用戶買車的推動作用。換電有網絡效應，建的越多，使用體驗就越好。所以換電最大的學費是什么？我覺得可以建得更早一些，如果建的更早，我相信我們整個銷量，用戶滿意度應該會更好。

　　Q：今年您一直在說降本增效，但蔚來做了很多投入，包括芯片、操作系統，前期投入帶來的技術降本，什么時候開始呈現效果？

　　李斌：過去三年蔚來的研發投入進入了一個比較大的投入周期，2023年的研發投入是134億元，去年是130億元。如果去看投研發投入和營收的比例，我相信我們應該是全球最高的汽車公司之一，反映了我們在12個全棧底層技術方面長期投入的決心。

　　蔚來從經營上來講有很大壓力，我們當然需要提高效率，要降本，但是對研發的投入，我們仍然非常堅決，包括兩件事，一個是研發，一個是充換電網絡。

　　做底層研發比想象的投入大很多，比如我們的操作系統就花了24,000多人月，芯片已經做了四年，全球首顆車規5納米比英偉達下一代芯片還要早量產早上車。這中間還要搭建完整的工具鏈，還要跟自己的SkyOS匹配，非常不容易，但它降本作用確實比較明顯。

　　今年我們2025款的5566會搭載自己的9031，這就能提高幾個點的毛利。操作系統也可以降本，它能重構整個底層，從芯片到控制器、ECU、CCC，可以重新定義，我們把它叫作基于原子能力的分層解耦，重新定義價值鏈的機會。

　　但這件事情確實需要一些時間才能看到效果，如果在種種子的時候，就說怎么還不長出來，確實急了一點。我們今年就能看到效果，我們今年一共會發9款新車，ET9是第一輛，都能看到成果。

　　Q：有些車企在自研電池，制造電池是一個邁不過去的坎，蔚來怎么看？

　　李斌：電池方面，我們過去幾年投入也比較大，主要投入方向是在電池壽命的提升。我們在一年前提出希望能做到15年不限里程的85%的健康度，我們正在一步一步接近這個標準，會做相關研發，從材料到電芯到電池包系統，但制造還是會和合作伙伴合作，還是要尊重制造本身的技術難度和固定資產投資規模的門檻。

　　Q：此前蔚來在港股進行了配股，說進一步增強現金儲備，為長期業務增長供資源支持。蔚來對未來的資金需求和發展怎么看？

　　李斌：我們現金儲備去年底還有419億的現金，雖然制定了四季度盈利的目標，但前幾個季度還在投入期，包括新車上市、換電網絡，都需要資金投入。所以我們在換電方面，通過加電合伙人計劃，通過和寧德時代的合作，降低自己的資金壓力。我們也利用資本市場融資通道，這次募資也增加了我們經營現金的儲備，更重要還是要把自己的事做好。

　　Q：當前高端市場持續走低，保時捷和BBA等傳統豪華品牌市場已經下滑，蔚來為何在此時推出ET9？

　　李斌：高端市場在前期往電動化智能化轉型稍微要慢一些，高端市場用戶在消費取向方面更加穩健。這肯定都是有一個過程，我們也是逐步看到了高端市場的需求。我們認為在行政用車這方面滿足的不是特別好，所以我們從ET7開始到現在ET9，讓高端的市場用戶也能有更好的選擇。

　　我認為這是一個全新的突破，相信最后還是產品、技術和服務決定用戶選擇。昨天我剛給ET9的第一個用戶，美的集團CEO方洪波先生交了ET9。企業家越來越多選擇中國的高端品牌，我認為這是消費趨勢變化的一個表現。

　　運營編輯|孟 莎莎