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“我們團隊第一時間成立了專項小組，30日趕赴了現場31日配合警方調取并提交了我們掌握的車輛數據。由于事故還在調查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。”4月1日，小米創始人、董事長、CEO雷軍在社交媒體平臺發文，對近日發生的小米SU7事故進行回應。

4月1日，雷軍做出回應

2025年3月29日，一輛小米SU7標準版在安徽省德上高速池祁段發生嚴重交通事故。據媒體報道，事故造成一名駕駛人和兩名乘客死亡。曝光于網絡的視頻及圖片顯示，車輛發生碰撞后車輛起火燃燒。有自稱系車乘人員家屬的網友表示，車輛撞擊后車門鎖死。

圖源：網絡

“我女兒和她的同學被活活燒死，第三位女孩被送到醫院搶救無效死亡。我在殯儀館見到女兒的遺體已經碳化了。小米汽車所謂的工作小組至今都沒有跟我們接觸過。”據南方都市報報道，該事故其中一位遇難者的父親表示，目前家屬得不到任何進展。

4月1日上午，銅陵市應急管理局相關工作人員表示，該起事故屬于單方責任事故同時是道路交通事故，不屬于安全生產事故。

不過，這一回應并不能完全解答外界的困惑。針對事故原因，外界主要有三大關注焦點：一是碰撞發生時車輛是否正處于智駕狀態；二是電池是否爆燃，原因何在；三是車門是否鎖死，為何鎖死。

同日，小米官方對此作出回應，針對車輛起火表示“事故車起火并非部分網傳的‘自燃’，推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統嚴重受損導致。”；針對車門鎖死表示“無法分析事故時車門是否可以打開”。

小米回應安徽事故（部分）

此外，小米官方公布了車輛碰撞發生的經過與具體時間線，間接對車輛碰撞與智駕系統之間的關系做出回應。

小米表示，事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約97km/h。

小米公布時間線

信息顯示，從NOA系統發出風險提示至碰撞發生，只經過2秒。系統留給駕駛者的短暫反應時間，與事故的沖擊力度形成了強烈反差。基于此，小米智駕技術被沖上風口浪尖。

2025年被業內認為是“全民智駕”元年，1-3月，長安、比亞迪、吉利、奇瑞等多個車企宣布發力智駕普及，進行智駕“平權”。而在智駕技術全面下放之際，小米安徽事故為之敲響了“安全”這一警鐘。

“如果你的交付量很小，很多問題可能都暴露不出來。當你幾十萬、上百萬大規模的交付的時候，會發現安全性是一個非常嚴肅的問題。因為智駕的安全是底線、是紅線、是生命線。”在3月30日的中國電動汽車百人會采訪中，輕舟智航聯合創始人、CEO于騫說。

01 責任歸屬

目前，小米官方并未對“電池爆燃”“車門鎖死”這兩大信息做出回應 ，但針對智駕介入情況給出了時間線。因此，車輛智駕表現也成為當下最受關注的熱點。

據媒體報道，已有多位業內專家對該事故的智駕部分的責任歸屬做出判斷。

“出現事故責任完全是消費者的責任。說起來比較殘酷，但實際上我們的技術也沒有達到完全靠機器就能自動預警 ，而且能保證人安全的水平。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。“甭管是什么車，駕駛員負全責，已經說了輔助駕駛。”同濟大學汽車學院教授朱西產說。

此前，在搜狐汽車【轟鳴】欄目中，江蘇宏諧律師事務所執行主任、律師陳柏安也曾表示，現行的法律體系下，汽車本身不是責任主體，它只是個客體。無論開什么車出了事情，汽車就是個工具，誰在控制工具，誰要承擔責任。L2、L3都不能脫離人的控制。在《民法典》的體系下，都是由駕駛員來承擔責任。

即使出于交通法規，智能駕駛系統不應為該事故擔責，但外界對智駕細節仍有爭論。爭論之處主要在于，智駕系統留給駕駛員操控的時間過短，并且AEB功能并未啟動。

根據小米官方提供的信息，車輛智駕系統發出風險提示到駕駛員接管為1秒，而實際駕駛員接管到車輛發生碰撞為1秒。官方并未公布具體剎車距離，但公布了碰撞前2秒車速為116km/h。這意味著在1-2秒的反應時間內，駕駛員要避免車速100km/h左右的車輛遭遇碰撞，可能性較低。

“我離碰撞前只剩下零點幾秒了，然后你（系統）退出了，最后的結果當然撞上了，這個撞算是我的還是算車的？這個事情很難弄。”在搜狐汽車【轟鳴】欄目中，朱西產回答智駕險相關問題時表示，如果還剩零點幾秒就撞了，方向盤打和不打肯定都是撞的，但駕駛者只要一動方向盤就視同為接管，有點不講理。他舉例稱，根據特斯拉每年發布的安全白皮書，事故前5秒處于FSD狀態下發生的事故統稱為FSD的事故。

目前，相關法律法規雖然沒有對輔助駕駛狀態下車輛接管提示時間做出要求，但有文件對自動駕駛系統提出相關要求。

國家標準《智能網聯汽車 自動駕駛系統通用技術要求》（GB /T 44721-2024）顯示：介入請求從發出發到因執行最小風險策略（MRM）而終止的時長應不小于10s，使駕駛員有充足的時間接管車輛。

圖源：《智能網聯汽車 自動駕駛系統通用技術要求》（GB /T 44721

由于小米SU7搭載系統為輔助駕駛系統，而該要求針對自動駕駛系統，因此二者并不完全匹配使用。不過，這為行業審視智駕系統接管問題提供了部分參考依據。

至于AEB功能方面，雷軍此前介紹，小米SU7在主動安全極限測試中，在135km/h時速下成功實現AEB自動緊急制動，并同時通過夜間120km/h靜止故障車、100km/h消失的前車兩大項目。

該車主情況符合“夜間120km/h靜止故障”的條件，但卻并未成功實現AEB自動緊急制動，這引發了又一輪質疑。

對此，小米汽車官方回復稱，AEB功能工作速度在 8-135km/h之間。這一功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

02 回歸理性

曾經，快速追趕行業頭部的智駕能力，是小米汽車的“光環”之一。

“我們自打一開始就立下目標，小米所有的智能駕駛要自己研發！由小米自己研發智駕，每年的成本就超過20億元，投入是巨高無比的，在國內很少有從頭到尾全部自研的廠商。”2024年5月，雷軍無比自豪地表示，敢不敢全部自己做高端智駕，也體現了公司有沒有成為智能駕駛領航者的雄心。

如今，“光環”之下，汽車安全受到質疑，輿論起伏。

實際上，小米SU7事故并非孤例，近年來多起新能源車事故暴露了行業共性問題。伴隨著智能駕駛汽車保有量的上升，智駕技術的“盲點”正在逐一浮現。

2024年，山西運城夏縣的高速路段上，一輛問界M7追尾正在進行移動式澆水作業的高速灑水車，碰撞引發前機艙著火，車內三人不幸遇難。問界回應表示，該車型搭載 L2 級輔助駕駛系統（非華為 ADS 2.0 智能駕駛系統），AEB工作范圍為車速 4 - 85km/h，而事故車輛碰撞發生時車速 115km/h。

同年，一輛理想 L9檢測到高處廣告牌上的小貨車圖片后突然急剎，導致后車追尾。理想汽車表示，受限于當前傳感器識別能力的局限性，個別場景下會有識別不準確的情況。

在這背后，智駕技術正在成為各大車企的主要賣點。營銷端不斷突破的技術，為應用端只是“輔助”的功能性造成了些許錯覺，營銷話術與用戶認知略有偏差。

比如，當下汽車行業中打得火熱的“車位到車位”功能，字面意思是指車輛從一個停車位出發，經過各種復雜場景，最終到達另一個車位的全程自動駕駛能力。

“在過去的一年里，我們從高速NOA到城區NOA到無圖NOA，再到端到端大模型、車位到車位、VLM，我們已經全量推送了。任何一輛小米汽車，現在用的都是端到端的智能駕駛。”3月29日，雷軍在2025中國電動汽車百人會論壇上表示。

但無論是高速NOA、城區NOA、無圖NOA，還是端到端、車位到車位，這些技術仍然為L2級別輔助駕駛，駕駛者仍然需要全程準備接管，并且駕駛者為車輛行為負責。

2025年2月，在中國電動汽車百人會論壇（2025）專家媒體交流會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，從法律角度、從監管角度應該不存在L3這個階段，要么是輔助駕駛，要么能夠證明技術完全承擔責任的完全自動駕駛。

但在營銷端，這樣的理性思考并未被清晰傳達。“‘輔助駕駛’大家覺得不夠高大上，所以現在企業宣傳的時候用了‘智能駕駛’，想更彰顯一些的話再加個‘高階’，（高階智能駕駛）是這么出來的，所以這是營銷用語。”朱西產在搜狐汽車【轟鳴】欄目中說。

全民智駕的“狂歡”中，理性正在回歸。

中國電動汽車百人會論壇（2025）專家媒體交流會上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，智駕技術要想爆發，技術要突破，市場要準備好，政策要到位。

2025年2月，工業和信息化部、市場監管總局聯合發布了《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》。文件指出，企業在組合駕駛輔助系統或功能命名及營銷宣傳中，不得使用暗示消費者該系統可以作為自動駕駛系統使用，具備實際上并不具備的功能等用語，防止駕駛員濫用風險。

但小米SU7安徽事故，仍在等待一個更細致、更具體、更確定的公開回應。