小米股價繼續大跌，寧德時代緊急撇清，比亞迪模糊回應，公司股價四連跌。

文 /《汽車人》張恒

3月29日安徽銅陵高速路段發生的小米SU7（參數丨圖片）嚴重交通事故，其市場影響持續發酵，截至4月2日仍在擾動資本市場。

事故車輛搭載的電池供應商身份成了關注焦點。寧德時代4月2日通過投資者平臺發表聲明，明確表示涉事車輛未使用其電池產品。小米汽車官方客服則給出了一個模棱兩可的答復：SU7標準版會隨機配備比亞迪的弗迪電池或寧德時代電池，而Pro版和Max版則統一使用寧德時代電池。當被問及事故車輛具體使用的是哪家電池時，客服人員表示“暫時無法確認”。

更令人困惑的是比亞迪方面的回應。比亞迪旗下弗迪電池稱：“非業務部門查不到此類信息。”這種供應鏈信息的不透明性，讓事故調查陷入困境，更在資本市場引發連鎖反應。

從股市表現來看，投資者的擔憂情緒仍在持續。4月2日港股開盤后，比亞迪股份在短短18分鐘內就下跌超過2.5%，雖然盤中一度回升，但最終仍以1.24%的跌幅收盤。這已經是比亞迪連續第四個交易日下跌，自3月29日事故發生后，其股價累計跌幅已達6.25%。

寧德時代及時撇清關系，但在官方聲明發布前的兩個交易日（3月31日和4月1日），股價也分別下跌了1.50%和1.53%，且成交量有明顯放大。

處于風暴中心的小米集團，股價表現更為慘淡。4月2日繼續低開約3%，雖然盤中一度反彈近2%，但隨后賣盤又把股價壓了下去，最終以4.19%的跌幅收盤。事故發生后三個交易日內，小米股價累計暴跌13.83%，市值蒸發高達1832億港元。這個數字遠遠超過了小米整個造車業務的總投入。

查閱小米SU7的官方參數配置表，上面僅標注了電池類型，并未明確列出供應商信息。具體來看：標準版配備73.6kWh磷酸鐵鋰電池；Pro版搭載94.3kWh磷酸鐵鋰電池；Max版則使用101kWh三元鋰電池。三個版本均采用CTB（Cell to Body）一體化電池技術。

小米在宣傳中曾強調了其電池安全性能，稱采用了14層物理防護結構，能夠在極端情況下快速釋放能量，最大限度保護乘員艙安全。官方測試數據顯示，這套電池系統可以承受2倍載荷振動、3.6倍沖擊和48倍泡水的嚴苛測試。

但現實中的高速撞擊顯然比實驗室條件復雜得多。有業內人士指出，目前所有電動車使用的液態電解液鋰電池都存在一個共同弱點：當電池遭受嚴重擠壓或穿刺時，內部隔膜可能破裂導致短路起火。“特別是像這次事故中，車輛以接近100公里/小時的速度側面撞擊水泥隔離墩，這種情況下任何品牌的電動車都可能面臨同樣的安全風險。”

這起事故不僅關乎小米一家車企，更引發了全行業對電動車安全標準的重新思考。從行業發展來看，這起事件可能成為推動產業鏈變革的催化劑。

目前主流的液態鋰電池雖然看似技術成熟，但其物理特性導致了在極端情況下還是有安全隱患存在。這或將促使產業鏈加快研發更安全的固態電池技術，用固體材料替代易燃的電解液，理論上能大幅降低起火風險。

供應鏈管理的問題也暴露得很明顯。這次事故中，各家電池廠商互相推諉，讓人看得云里霧里。以后可能會借鑒歐盟的“電池護照”制度，要求車企必須說清楚電池的“來龍去脈”。

現在新能源車出事，責任認定比以前復雜得多。以前燃油車有問題找整車廠就行，現在還得考慮電池廠、管理系統供應商等多個環節。這次事故后，監管部門也會出臺更嚴格的標準，估計保險行業得開發新的險種。

此次交通事故，實質上是新勢力和傳統造車企業間理念的碰撞。像小米、華為這樣的科技公司更看重智能化和創新，傳統車企則更關注駕駛和安全。這次事故給所有人提了個醒：汽車（造車）的本質是到底應該什么？【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。