近一段時間，電車智駕成為了重要的賣點之一。多個發布會上大展智駕的優越，讓人感覺我國的智駕已經“遙遙領先”了，其實，目前階段的智駕仍是L2或準L3，還是“輔助駕駛”。據說，理想汽車CEO李想近日在朋友圈再次呼吁媒體和行業機構，明確L2就是“輔助駕駛”，L3是“自動輔助駕駛”，都不是自動駕駛。

實際上，國內廠家的水平，智駕能真正達到L3的有誰呢？在貶低別人家是低階智駕的同時，把自己的“高階智駕”吹成神的，也是在“侵害”用戶的生命。

在國內廠商的智駕宣傳中，小米排不到前五，而且小米一直在反復申明“智能駕駛不是自動駕駛，仍需要駕駛人隨時關注路況，必要時及時進行干預，確保安全第一。”

雷軍在公開場合也曾經反復強調，“不管什么智駕！都不要脫手方向盤”（其實手在方向盤上也不行，還不能走神，更不能邊看電視劇）。

重新認識現在的“智駕”是全行業的問題，不僅廠商，公安交警部門、行業主管部門、行業協會、消費者權益保護機構、媒體等都應該宣傳“智駕不安全”，而且哪家廠家說他家的“智駕”安全，就應該集體抨擊，哪個大佬在開放道路上“脫手智駕”就該公開處罰（印象中李彥宏就被處罰過），哪個廠商在發布會上展示“脫手智駕”，交警部門就應該“蹭熱點”公開批評。

印象中，此前不同廠家的車次已多次發生“智駕被接管后”馬上發生事故的情況，廠家都將責任完全推給了已經離世的不能辯解的駕駛員。希望此次小米SU7事故以生命代價引發的重新認識智駕，千萬不要再次浪費。

關于智駕：

①準安全的智駕速度。低速的無人駕駛快遞車、無人駕駛出租車，安全性很高，即使發生事故，損失也不大。時速超過60公里的高速度下的L2智駕，本身不夠安全。長時間全神貫注駕駛，手不離自動控制下的方向盤，根本不現實，應該對速度和一次智駕的時間做嚴格限制。就像貨車在高速上的連續駕駛時間限制。例如，限制時速超過60公里時，一次智駕時間不得超過30分鐘，在夜間或惡劣天氣下還應該進一步縮短。

②智駕的反應時間應充分考慮反應時間和制動時間。

③提供L2、L3智駕服務廠家必須做持續的醒目宣傳。“不是自動駕駛，仍需要駕駛人隨時關注路況，必要時及時進行干預”。順便鄙視那些借此次小米事故宣傳其他家“高階智駕”的廠家或媒體或自媒體。

小米汽車自身的問題：

小米汽車對速度、動力、反應時間的宣傳，“遙遙領先”于對安全知識的宣講，而小米汽車瞄準的用戶主體是年輕人，他們普遍經驗少、易沖動、愛冒險、對后果估計不足。小米需要下大力氣培育這個市場。不僅是銷量的培育，更重要的是用戶安全意識的培育。現在小米汽車的銷量已經遠遠跑在了小米用戶安全意識的培育前面。