汽車江湖波濤洶涌，為了能成為江湖的“大哥大”，不同車企抓緊修煉，誰練功？誰偷懶？在一次次的“擂臺比武”中便能看出來。

在這些“擂臺比武”中，有的車企緊抓新能源汽車發(fā)展的機遇，不斷迭代更新，實力不斷提升，如比亞迪新能源汽車銷量榮登榜首，其他品牌諸如吉利、零跑、理想等也增長迅速，更有異軍突起的小米汽車等，大有一種晚了就沒“飯”吃的緊迫性。

而奇瑞汽車在新能源系列銷量雖說目前還不如上述幾者，但是它有自己的“九陰真經(jīng)”，多年來在全球市場“攻城略地”，旗下汽車出口量連續(xù)多年穩(wěn)居第一。

那么，作為同一年代背景的江淮汽車，在其他同行高歌猛進的時候，似乎顯得異常平靜，是在“憋大招”，等著一鳴驚人，還是“經(jīng)脈不通”，生病了？

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江淮汽車怎么了？

江淮汽車始建于1964年，是一家集全系列商用車、乘用車研產(chǎn)銷服于一體，涵蓋汽車出行、金融服務(wù)等眾多領(lǐng)域的全球化綜合型汽車企業(yè)集團，現(xiàn)有重、中、輕、微型卡車、多功能商用車、MPV、SUV、轎車、客車等主導(dǎo)產(chǎn)品，已形成傳統(tǒng)&新能源動力的整車業(yè)務(wù)、核心零部件、汽車出行、汽車服務(wù)四大核心板塊2019年成功參與收購哈薩克斯坦最大汽車工業(yè)集團——Allur集團，成為江汽集團開發(fā)關(guān)稅同盟市場和中亞市場國際化戰(zhàn)略的重要起點。

但是，江淮汽車的發(fā)展似乎并沒有其想的那么順利，從歷年年報上看，江淮汽車的凈利潤已多年不景氣，如下圖，從2018年起，江淮汽車凈利潤就一直處于地位甚至為負值，即使中間有幾年返正，也完全在低水平線上，2022年和2024年更是虧損嚴重。

其中虧損最嚴重的便是江淮與大眾的聯(lián)營企業(yè)大眾汽車（安徽）有限公司（下稱“大眾安徽”），該企業(yè)自2018年成立以來便沒有實現(xiàn)過盈利，在2022年，江淮對大眾安徽確認的虧損達到2.4億元，2023達到4.5億元，2024年更是達到13.3億元，已經(jīng)成為江淮汽車的負擔。這種虧損情況還是在多年政府補助的基礎(chǔ)上發(fā)生的，可想而知實情更加嚴峻。

與同行相比較，江淮汽車近三年ROE和凈利率分別是-8.11%、-3.21%，低于行業(yè)平均值1.99%、1.52%，和行業(yè)中值8.90%、3.10%，去年一年兩項數(shù)據(jù)與行業(yè)平均值和行業(yè)中值負面偏離幅度增大。

而同行的比亞迪，三年來的ROE和凈利率分別為21.67%、4.91%，與江淮汽車遠遠拉開差距，其他的諸如宇通客車、長城汽車、江鈴汽車等相關(guān)數(shù)據(jù)都呈現(xiàn)正向，也就是說江淮汽車的盈利能力已經(jīng)遠遠不如一些同行。

從這方面上看，江淮汽車的盈利能力急需提升，扭轉(zhuǎn)虧損局面，否則江淮面臨局面將越來越被動。

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江淮為何受困？

那么，江淮汽車為什么面臨今天這個局面？主要有兩個原因：一是銷售收入下降，市場地位下降，并且導(dǎo)致企業(yè)回籠資金不足，無法有更大能力支撐更多的投入；二是研發(fā)費用多年來平穩(wěn)，而有的同行研發(fā)費用越來越多，核心競爭力逐步加強，這又助力于其市場地位的提升。銷售收入與研發(fā)費用這兩者某一程度上互相影響，呈現(xiàn)一定程度的正循環(huán)或者負循環(huán)。

最近幾年來，結(jié)合現(xiàn)金流量表和資產(chǎn)負債表（如上表），可以得知江淮汽車對外經(jīng)營的收入這幾年呈現(xiàn)總體波動下降趨勢，這說明江淮汽車產(chǎn)品競爭力在市場中越來越處于劣勢，市場地位下降，同時使得企業(yè)不能及時回籠資金，資金壓力變大。

而與同行相比（如下表，依次為長城汽車、江鈴汽車），如江鈴汽車，銷售現(xiàn)金流入平穩(wěn)上升，長城汽車更是迅速地增加，在這樣的競爭對手面前，江淮汽車豈能顯得不遜色？

當銷售減少，現(xiàn)金流入減少，必然會影響企業(yè)的研發(fā)費用，這又是關(guān)于企業(yè)技術(shù)研發(fā)積累，核心競爭力鞏固提升的重要指標，當然，這也跟企業(yè)的經(jīng)營策略有關(guān)。從2020至2024年來（如下表，依次為江淮汽車、長城汽車），江淮汽車的研發(fā)費用大致保持在十幾億的水平線上，增加不明顯，而這幾年汽車江湖早已變化巨大。這說明江淮汽車背后的研發(fā)迭代和技術(shù)創(chuàng)新能力嚴重不足，極大影響了進一步的發(fā)展，削弱了核心競爭力。

尤其是在像長安汽車這樣的競爭對手面前，其每年研發(fā)費用逐年十幾億乃至二十億的增加幅度，給企業(yè)帶來的產(chǎn)品迭代和技術(shù)創(chuàng)新動力勢必強得多，這樣的情況下，江淮汽車又拿什么去跟人家比？未來憑什么競爭？

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尊界能救江淮的命嗎？

江淮汽車虧損情況嚴重，但股價仍在一段時間有所上升，這可能離不開與華為合作的尊界消息的公布，并且預(yù)計將在今年5月上市，華為推出的鴻蒙智行自問世以來便是輿論的熱點，其與江淮合作推出尊界會拉抬江淮股價的上升也就不奇怪了。那么，尊界能救江淮嗎？

鴻蒙智行自問世以來，已經(jīng)推出問界、智界、享界、尊界以及近段時間公布的尚界，但是智界、享界剛出時的吸引力并不如問界當初那么大，其銷量也不如問界，就像問界M9去年一年累計大定突破20萬輛，在中國市場50萬以上的豪華車型當中，這款車型曾經(jīng)連續(xù)9個月蟬聯(lián)月度銷冠的位置，智界R7上市幾個月以來的累計交付量達到28969輛，至于享界推出的首款車型——享界S9，累計交付7494輛。背后是否存在鴻蒙智行系列產(chǎn)品效應(yīng)逐類下降的現(xiàn)象，這值得思考。

更何況，智界背后的奇瑞、享界背后的北汽、問界背后的賽力斯，以及準備推出的尚界背后的上汽，哪一個實力不是遠遠在江淮之上呢？難道消費者只沖著“鴻蒙智行”四個字，而不考慮汽車廠商本身的實力和技術(shù)口碑就購買嗎？打鐵還需自身硬，江淮還是自己得“硬”起來。

而且，尊界定位是“豪華轎車”，面向的用戶群體是高凈值人群，與之競爭的除了國產(chǎn)車企外，還有老牌豪華轎車品牌，如寶馬、奔馳、保時捷等，無論是從技術(shù)實力還是品牌口碑，這些車企都遠遠在江淮之上，哪怕單論新能源系列，也還有仰望、特斯拉等強勁競爭對手，所以依靠鴻蒙智行的合作，就能彌補以上品牌口碑、技術(shù)實力乃至高凈值身份認同的差距嗎？這未必顯得太樂觀。

無論是產(chǎn)品什么定位，又或者與什么公司合作，用戶群體肯定離不開關(guān)注汽車廠商本身的實力以及賦予的價值，實力與價值落后于產(chǎn)品宣傳時，恐怕還要擔心“泥濘路上翻車”。當然，我們希望江淮是決心借這次機會變革重塑價值鏈，以此為對外拓展、對內(nèi)變革的契機，重整業(yè)務(wù)版圖，以至于實現(xiàn)破局洗禮。

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結(jié)語

綜上，江淮汽車在盈利能力方面近年來落后于同行，尤其是遠遠落后于優(yōu)秀同行，更是關(guān)鍵數(shù)據(jù)低于行業(yè)中值或者行業(yè)平均水平，乃至陷入虧損的局面。究其原因離不開市場競爭力和核心競爭力的下降，銷售收入總體波動下降，研發(fā)費用更是長期處于低水平，遠遠落后于一些同行，說明其自身發(fā)展的步驟跟不上行業(yè)迭代變革的腳步，“不進反退”，漸漸地便淪為了今天這個地步。

在這個局面之下，收入與研發(fā)陷入一種互相影響的負面循環(huán)中，收入減少自然無法增加研發(fā)，而研發(fā)能力的減弱或者落后于同行，在如今競爭激烈的汽車江湖中，又如何能不避免被“掃地出局”？當下亟需一種力量打破這種負面循環(huán)，或許“尊界”確實是一個契機。

但是，尊界的推出，在現(xiàn)在這個時間階段，已經(jīng)無法多大借用鴻蒙智行的吸引力，尤其是在享界、智界、問界和即將推出的尚界“分享”鴻蒙智行吸引力的情況下，更何況其背后的汽車廠商無論硬實力還是軟實力都在江淮汽車之上。另一方面，尊界定位的是豪華轎車，寶馬、保時捷、奔馳等老牌豪華轎車品牌對高凈值人群的吸引力仍然強勢，更有仰望、特斯拉等分割市場，如何吸引高凈值人群恐怕還需另辟蹊徑。

總之，無論最終是否能破局，“打鐵還需自身硬”，江淮都應(yīng)該以無上的決心，推動自身變革，重塑價值鏈，如果能夠適當摒棄不良資產(chǎn)和“腐爛”業(yè)務(wù)，輕裝上陣，將更多精力用于一種或者少數(shù)幾種新型產(chǎn)品上，哪怕最后尊界不如預(yù)期，江淮也能憑此緩一口氣，甚至獲得新生。所以，尊界能不能救江淮的命不是關(guān)鍵，關(guān)鍵是江淮敢不敢、能不能給自己“刮骨療毒”救自己的命呢？