3月27日，南方航空發布2024年年報。

去年，南方航空實現營業收入1742.24億元，同比增長8.94%；凈利潤虧損16.96億元，同比減虧59.71%，虧損原因是“受國際市場恢復相對緩慢、飛機航材等價格大幅上漲以及人民幣貶值等多重因素影響”。

至此，南方航空已連續5年（2020~2024）虧損，總額達615.05億元。

南航上一次虧損還是是在2008年，虧損額為48億。

根據當時的公告，營業成本增加是公司出現巨額虧損的主要原因之一，但燃油套期保值就虧損了41億元。

由于南航在2008年6月提前終止了部分套保合約，避免了更大損失，這一虧損規模低于國航的74億元和東航的62億元。

2008年全球金融危機疊加燃油套保巨虧，三大航合計虧損279億元，民航業整體虧損達282億元。

在這種情況下，南航和東航于2008年12月分別獲國資委30億元注資，通過非公開發行A股和H股完成，南航資產負債率從83.26%降至79.84%16，東航資產負債率從98.49%降至94.72%。

2009年，三大航又陸續獲得注資數十億元，南航一共獲得45億元注資。

從2009年起，南航連續11年保持盈利，直到2019年。

其中，2009年主業仍然虧損2.64億元，主要依賴財政補貼（民航基金返還6.6億元）和資產處置收益實現3.58億元凈利潤。

2010年，南航實現了歷史最高的58億凈利潤。

民航業幾乎沒有護城河，唯一的壁壘就是行政準入，需要獲得相關部門的審批才能開設航空公司。

在我國，開設航空公司需要獲得中國民用航空局（CAAC）頒發的《航空經營許可證》。

不過，現有的航司數量已經足夠多。

截至2024年，我國共有65家客運航空公司，競爭十分慘烈，原因如下：

1、產品與服務高度同質化

各大航司提供的旅客運輸業務具有同質化特征，難以通過差異化建立長期壁壘。

消費者選擇航司時，價格敏感度高于品牌忠誠度，就是看哪家票價低。

2、替代性強

除了長距離的國際航線外，民航面臨著高鐵、自駕以及游輪等其他交通方式的競爭，漲價空間有限。

3、上游沒有議價能力

民航業上游采購主要是飛機和航油，其中飛機市場被波音和空客雙寡頭壟斷；而航油跟隨國際油價波動，航司也沒有話語權、

4、成本開支大

（1）人工成本高

飛行員稀缺且培養成本高，年薪從大幾十萬到百萬以上不等；空姐要求年輕貌美，你不給高薪，人家就去其他行業。

（2）重資產屬性

單架飛機購置成本超1億美元，每年都要計提折舊，全部打入成本。

此外，還有機場租賃等剛性開支。

因此，全球航空業近20年平均凈利潤率不足2%，遠低于其他交通行業。

為了節約成本，南航不得不在部分航線的飛機更換了“超薄座椅”，被網友戲稱為“飛機硬座”。

薄型座椅單座采購成本低于傳統座椅，而且單座重量減輕約2公斤，可降低燃油消耗。

以波音737為例，改艙后座位數增至186個，空客A320增至180個。

但機票價格并未隨之降低。

對此，南航客服回應：票價由市場決定，與座椅無關！