2025 年 3 月 29 日晚，一輛小米 SU7 標(biāo)準(zhǔn)版在德上高速池祁段以 116km/h 的時(shí)速開(kāi)啟 NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）功能行駛，系統(tǒng)在檢測(cè)到施工路障后僅提前 2 秒發(fā)出減速提示，駕駛員接管后未能有效避險(xiǎn)，最終以 97km/h 的速度撞擊隔離帶水泥樁，導(dǎo)致電池包熱失控爆燃，3 名乘員不幸遇難。

新能源汽車自從誕生以來(lái)，自燃，著火，碰撞事故爆燃等一直都在發(fā)生，小米 SU7 高速碰撞爆燃事件為什么格外引人注意呢？一方面小米創(chuàng)始人雷軍是網(wǎng)絡(luò)紅人，另一方面小米SU7（參數(shù)丨圖片）上市后因銷量增長(zhǎng)喜人，也成為了網(wǎng)紅車，初期可謂是一車難求。

互聯(lián)網(wǎng)可以造就網(wǎng)紅達(dá)人，造就網(wǎng)紅車，也可以掀翻一切，反噬任何曾經(jīng)的輝煌。

小米 SU7 高速碰撞爆燃事件，后遺癥還會(huì)持續(xù)很久，留給我們很多值得反思的問(wèn)題。

雷軍在小米 SU7 發(fā)布會(huì)上宣稱的 “全球最嚴(yán)苛電池安全標(biāo)準(zhǔn)” 與事故現(xiàn)場(chǎng)形成強(qiáng)烈反差，多重設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致結(jié)果。

首先，電池安全設(shè)計(jì)的致命短板，小米 SU7 搭載的 CTB（電池車身一體化）技術(shù)雖宣稱通過(guò) 14 層防護(hù)（3 層頂部支撐 + 3 層側(cè)碰防護(hù) + 8 層底部防護(hù)），但事故中 28cm×30cm 的水泥樁直接擊穿電池包底部，暴露底部防護(hù)強(qiáng)度不足。

其次，AEB 功能的宣傳與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，雷軍曾宣稱小米 SU7 AEB 可在 135km/h 剎停靜止車輛，但量產(chǎn)車實(shí)際僅支持識(shí)別車輛、行人等 “白名單” 目標(biāo)，只宣傳很牛的地方，但對(duì)錐桶、水馬等非標(biāo)障礙物無(wú)響應(yīng)，忽視了自家AEB的缺陷，給用戶造成了巨大的誤解，這也是目前所有車企宣傳功能時(shí)的通病。

另外，NOA 系統(tǒng)的缺陷，在碰撞前 2 秒才發(fā)出警報(bào)，遠(yuǎn)低于國(guó)標(biāo)要求的 10 秒接管時(shí)間，且未強(qiáng)制減速至道路限速的 80km/h，導(dǎo)致駕駛員陷入 “生理極限接管困境”。

其三，本次交通事故中，小米SU7的車門是否能打開(kāi)，官方還沒(méi)有定論，我們等鑒定結(jié)果出來(lái)后再論，但機(jī)械應(yīng)急拉手隱藏在儲(chǔ)物格內(nèi)，就是設(shè)計(jì)缺陷了，乘員難以在慌亂中操作。

寫在最后：安全不是營(yíng)銷工具，而是生命底線。小米 SU7 事故以血的代價(jià)撕開(kāi)了新能源汽車行業(yè)的安全遮羞布。當(dāng)車企用 “14 層防護(hù)”“超國(guó)標(biāo) 2 倍強(qiáng)度” 等話術(shù)包裝技術(shù)時(shí)，讓用戶忽視了車輛的缺陷，把安全交給了車輛。

雷軍的 “安全神話” 破滅后，留給我們的警示，汽車安全不是實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)的堆砌，而是對(duì)生命敬畏的具象化，安全還是要掌握在自己的手中更安全點(diǎn)。