當下深圳人，早上被聒鴉吵醒，晚上下班被電雞堵死。

這兩天，深圳又又又開始治理電雞了。

為什么說是 “又” 呢？

深圳電雞治理這件事，可謂曠日持久，“常治常亂，常亂常治”。是長期戰，是攻堅戰，從來不是“狙擊戰。

“常治常亂，常亂常治”背后，既有電雞“常治大市”的獨特“市情”，也有一次次治理之后無法根治的“路權困境”。

針對電雞，“7個嚴查”

終于。強烈支持。

“為進一步規范道路交通秩序保障市民出行安全，深圳交警持續在全市范圍內開展電動車違法行為整治行動。”

全市嚴查。嚴查電動車闖紅燈！嚴查電動車占用機動車道！嚴查騎乘電動車未佩戴頭盔！嚴查電動車非法改裝！嚴查電動車飆車、炸街！嚴查電動車非法營運！嚴查電動車酒后駕駛！

網友在官方評論里紛紛留言叫好，齊刷刷支持：太好了，嚴重支持，拍手叫好，支持嚴查、終于來了。。。。

正在整治亂停亂放現象

“7個嚴查”背后，是“深圳人苦電雞久矣”。

無視紅燈，無視行人，隨意占機動車道。。。“不要命的跑快速路，北環，深南，濱海濱河，電雞重災區，建議嚴查”

“不夸張地說，電動車橫沖亂闖，已經成了交通亂象、成了交通隱患！支持交警部門嚴查電動車違法行為”。

在深圳街道，無論大小主輔，隨時都在上演路權爭奪的“生死時速”。

大家都有這種感受，人行道上“幾乎沒法好好走路”，要時刻提防從身邊疾馳而過的“電雞”。

濱河、深南主干道，甚至一些高架上，也經常看到電單車的“風馳電掣”，機動車要隨時留意和給“瘋批電雞”讓路。

日常里，“電雞圍城”的瘋狂程度，“電雞刺客”的見縫插針，成為日常出行揮之不去的夢魘：搶道、逆行、碰撞、咒罵、闖紅燈，每天都在上演。

有人直言，如今深圳一些道路上，電動自行車擁有實際上的“最高路權”。

每天，百萬電雞大軍出沒在人行道、機動車道、高架、隧道等目之所及的所有道路，隨時隨地地“創”過每一個行人和機動車。“強勢”的電雞，尤其一些高峰期的外賣電雞，已經讓行人、司機形成了有怒無可言的的默契——讓“揸電雞”的先走。

正在整治亂停亂放現象

人行道、地鐵口、公交站、校門口、小區空地，只要有一點能塞得下，就都是電雞的“停雞坪”。

“7個嚴查”，幾乎囊括了“電雞之害”方方面面，市民有多拍手叫好，平日就有多深受其苦。

電雞“常治大市”的“市情”

持續整治，全市嚴查電動車違法行為。

有細心的朋友可能發現了，在@深圳交警 官方標題里，“持續整治”這四個字排在“全市嚴查電動車違法行為”之前。

這翻譯過來，電雞整治是常態，持續則說明延續性和本身的長期性、困難性。

深圳電雞治理這件事，可謂曠日持久，“常治常亂，常亂常治”。是長期戰，是攻堅戰，從來不是“狙擊戰。

常治常亂，常亂常治，持續整治，這次再來。

機動車道全是電雞

數據顯示，深圳電單車保有量超550萬輛，高于421萬輛的汽車保有量。這座超電動車的超大城市，一次次治理背后，是這些年深陷一場“治理—反彈—再治理”的循環困局。

這場持續的博弈，折射出深圳獨特市情與治理難題。

一方面，電動車是深圳普通市民的“生存工具”：外賣騎手依賴其完成訂單，遠郊居民需其接駁地鐵，日常接娃買菜，剛性需求的沖突難以調和。

深圳早期城市規劃以機動車為導向，非機動車道覆蓋率不足30%。盡管近年新增6150個地鐵口停車位，但相較于550萬輛保有量，仍是杯水車薪。執法層面，交警部門查處電動車違法年均超4萬宗，但基層警力不足、取證困難，導致“運動式執法”難改長期慣性。

《深圳市互聯網租賃自行車管理若干規定》未明確電單車管理細則，城管、市監、交通等部門權責交叉，街道只能“末端清理”難溯源頭。

既有政策與現實的“錯位博弈”，規劃滯后與執法疲軟的“雙重枷鎖”，也有民生剛需與安全管理的“兩難”。

“今天剛清理，次日又成片”，在每次清理后上演。

地鐵站附近的電動車

比如，丹竹頭地鐵站，目前還是南灣街道南嶺片區唯一的地鐵站，承載了南嶺村、丹竹頭村、沙塘布村等城中村中的大量人流，是該片區的交通樞紐之一，自然成為電動自行車泛濫的重災區。估算轄區電動自行車保有量超過15萬輛。從A口出來，密密麻麻的電動自行車將前后300米的道路一側全部占滿，僅留下一人通行的空間。

為防止人車混行亂象，相關部門在路面設置了鐵馬和僅可行人穿行的閘口。但相比起需要經過彎彎繞繞閘口的人行道，大家更愿意走在非機動車道上。

比如，坂田街道五和片區，聚集了大量租房居住的年輕人，每天地鐵口旁的電動自行車越來越多，直到這片能容納約2800輛非機動車的場地再也無法容納所有車輛。

寶安區新橋街道地鐵11號線沙井站C口曾日均拖移違停車輛1445輛次，劃設停車位超1900個仍難滿足需求。專為電動自行車建的新停車場，但更像是另一個新的循環，因為規劃新的停車場很快就被電雞停滿。

論電動車保有量，深圳500萬輛遠不及上海（1200萬輛）、蘇州（950萬輛）以及杭州、東莞、南京（700萬輛）等城市，但深圳作為特大城市里面積最小人口密度最大的新型城市，每一次圍繞電雞治理都顯得格外突出和迫切。

這是深圳電雞“常治大市”的“市情”，人多，城密，道窄，關鍵是節奏還快。

一次次治理之后的“路權困境”

有個段子說，當下深圳人，早上被聒鴉吵醒，晚上下班被電雞堵死。

城中有此二害，何日能除，以慰朕心。尤其春夏之交，叫人十分鬧心，但這二害只能“治理”，無法根除。

一些街道多次展開專項整治，可經常第一天剛清理出路面，第二天早高峰時又見成片電動自行車圍在路邊。

電動車的治理困境，本質是超大城市精細化治理的縮影。

從2012年的“禁摩限電、禁止為主”，到2020年的“登記上路、限行為輔”，一路在平衡不同群體的生存權益，同時也帶來了全市550萬輛電動車面臨非機動車道覆蓋率僅28%的路權困境。

公交站臺“淪陷”，盲道形同虛設

據最新數據，目前深圳已累計新改建自行車道4400公里，自行車道設置率從2016年底的9%躍升至40%，深圳還將利用接下來的2-3年時間，實現非禁限行道路基本具備自行車通行路權，以達到機動車、自行車（含電動自行車）、行人各行其道、共赴高效的效果。

看官方口徑，深圳市交通運輸局秉持“市民訴求驅動超大城市治理”理念，在“一路一策科學劃分路權”“因地制宜規范設置停放設施”“接駁優化出行最后一公里”等方面持續發力，久久為功，努力找尋解決市民出行方式多樣化與安全出行需求的最優解。

專用道上擠滿了電雞。圖源：南方+

還是那句老話，城市由個體構成，治理由細節構成。在沒有大辦法的領域，“又又又”治理就成了退而其次的可為。每一次治理背后，折射的都是“路權困境”。

很多人都有這樣疑問，這次治理，與以往每次治理有什么不同嗎？

或許，這座城市需要的不只是一次次更嚴執法，而是一場從規劃到文化、從技術到制度的革新，從“以車為本”到“以人為本”，才能避免這樣的治理循環。

當深圳能將電動車納入“城市生態”而非“治理對象”時，這場“治亂之道”或許才能真正破局。

文|深圳客編輯部

圖片來自網絡

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