“特朗普現在像是被慈禧附體，開始了向全世界關稅宣戰；特朗普太出格了，他將帶領美國走入經濟核冬天……”這是近幾天網友對于特朗普宣布加征關稅后的反饋。

當地時間4月2日，美國總統特朗普在白宮簽署兩項關于所謂“對等關稅”的行政令，宣布美國對貿易伙伴設立10%的“最低基準關稅”，并對某些貿易伙伴征收更高關稅。從數據來看，歐盟、墨西哥、加拿大和中國無疑是美國最重要的貿易伙伴，這四個地區的貿易總額高達15473億美元，占據商品貿易總額的近六成。

從目前來看，中國、歐盟、加拿大等提出反制措施，其他國家地區則是采取其他措施，盡量避免關稅直接沖突。在這些國家中，只有中國對于美國加征關稅采取的措施最對等，中國宣布自2025年4月10日12時01分起，對原產于美國的所有進口商品，在現行適用關稅稅率基礎上加征34%關稅。并且還出臺一系列出口管制措施。美國贈送的，中國可謂是看賬還禮。

然而最新消息顯示，4月8日，美國政府宣布對中國輸美商品征收“對等關稅”的稅率由34%提高至84%。為此中國宣布將此前的對美進口商品關稅稅率同樣由34%提高至84%。

美國與中國作為全球經濟體第一、第二的國家，這兩大國家貿易戰過招，其產生的沖擊波對于全球經濟而言，可以說是極具破壞性的“海嘯”。而作為中國國民經濟重要支柱的汽車產業，自然成為這場貿易戰中首當其沖的存在。不過這或許能為中國企業產業帶來一些“好處”，美國幫我們按下了升級轉型加速鍵。

1月出口量是美國全年4倍 關稅大棒阻礙不了中國汽車全球化

美國白宮對中國商品加征的高額關稅，其稅率水平遠遠超出其他國家所承受的范圍。該政策覆蓋面極廣，幾乎將《協調制度》98章中的90%商品都囊括其中，汽車領域自然也未能逃脫其魔掌。特朗普明確宣布對進口汽車加征25%的關稅，并且態度強硬地表示此汽車關稅將具有永久性，同時拋出誘餌，宣稱若汽車在美國本土制造，便可豁免關稅。

美國此番關稅舉措，雖意圖狙擊中國汽車產業全球化，但從出口體量層面分析，其影響或許相對有限。公開數據顯示，2024年，中國出口美國的汽車僅11.6萬輛，在中國汽車總體出口數量中的占比僅為1.81%。據華泰證券研報亦顯示，中國出口美國車輛主要是美系品牌通用和福特返銷，自主品牌出口較少。以今年1月為例，中國汽車單月出口量便高達47萬輛，這一數字遠超2024年全年對美出口量。參考中國汽車出口格局來看，美國加征關稅對中國整體汽車出口量的沖擊難以掀起驚濤駭浪。不可忽視的是，美國的高額關稅政策在一定程度上也堵死了中國汽車大規模出口美國的道路。

相反美國對貿易伙伴加征關稅的單邊行徑，將對其他地區出口到美國的汽車產業造成了巨大沖擊。如近期，捷豹路虎宣布，決定從4月7日起暫停對美國出口汽車，為期一個月，以應對關稅帶來的成本壓力。大眾汽車集團計劃在運往美國的汽車標價中增加進口費；阿斯頓馬丁和法拉利則打算大幅提高汽車在美國的售價；德國汽車制造商，包括保時捷和奧迪等在內的車企，也都在積極權衡，考慮提高在美國的售價，試圖以此抵消關稅帶來的不利影響。

相較而言，2024年中國從美國進口了10.9萬輛汽車，其中超過一半是奔馳，在華銷售的GLS、GLE、邁巴赫GLS均是在美國阿拉巴馬工廠生產。隨著中美關稅貿易戰打響，美國進口車在中國市場價格必然大幅提高，可以預見的是，美國進口車在華規模將大幅收窄。對于中國本土汽車品牌而言，一定程度上減少了來自美國進口汽車的競爭壓力。以長城、吉利等為代表的中國本土車企，在減少外部競爭干擾后，能夠將更多資金和精力投入到新能源汽車技術研發、智能駕駛系統升級等領域，不斷提升產品競爭力。

美國關稅負面影響將加速中國核心零部件自研自造

汽車具有周期長、產業鏈廣的特性，特朗普宣布對所有進口汽車及關鍵零部件加征關稅，受零部件影響，這也將進一步提升汽車產業制造成本，美國一直是中國汽車零部件出口的重要市場。公開數據顯示，2024年我國對美零部件出口額達171.5億美元，占我國零部件出口總額的15.6%。其中，鋰離子蓄電池出口額達153.2億美元，占中國當年鋰電池出口總額的25.1%。加征關稅后，中國汽車零部件產品的成本優勢被大幅削弱，無疑將進一步壓縮中國企業的利潤空間，但同時這部分成本將轉嫁給美國本土的消費者。

對中國汽車智能化而言，其中繞不開的關鍵是芯片。客觀的說，中國汽車零部件行業對美國存在一定程度的依賴。除了廣為人知的英偉達、高通外，英特爾也是汽車芯片領域的重要參與者。英特爾在汽車芯片領域擁有多年的經驗，其Atom處理器被廣泛應用于汽車信息娛樂系統和其他車載設備中。此外，德州儀器也是全球領先的模擬集成電路供應商，其TMS320系列數字信號處理器在汽車電子領域，如發動機控制、安全系統等方面有著廣泛應用。

由于美國的關稅政策以及相關的貿易摩擦，中國車企在芯片采購方面面臨著諸多挑戰。一方面，從美國進口芯片的成本大幅增加。以英偉達Orin芯片為例，其單價約400美元，疊加關稅后，單車成本可能增加上千美元。另一方面，供應的穩定性也受到威脅。

壓力就是動力，中國汽車產業在面臨每一次外部挑戰時，總能激發自研自造能力。早在幾年前面對芯片卡脖子情況時，國內企業紛紛加大自主研發力度。比亞迪等頭部企業已實現關鍵芯片的較高自給率，如IGBT芯片自供率超80%，并通過持續自研不斷降低對外依賴；蔚來的“神璣”、小鵬的“圖靈”等自研芯片項目也在加速推進，逐步減少對英偉達等海外廠商的依賴；鴻蒙智行系列更是全面采用華為自研的昇騰系列AI芯片，從芯片設計到封裝測試均在國內完成，有效規避了美國制裁風險。同時，國家大基金三期重點支持車規級芯片研發，政府政策也鼓勵國產替代，例如上海對采購國產芯片的車企給予15%補貼，為國內芯片產業發展提供了有力支持。

總體而言，美國的關稅政策給中國汽車零部件行業帶來了嚴峻挑戰，但也在一定程度上成為行業加速轉型升級、提升自主創新能力和優化供應鏈布局的契機。中國企業正通過各種努力，在這場貿易風浪中尋求新的發展機遇，努力提升自身在全球汽車產業格局中的競爭力和話語權。

中美關稅對壘或讓中國與歐洲市場“結盟”

隨著美國啟動對中國汽車高關稅壁壘，從直接影響來看，導致中國出口到美國的汽車價格大幅上漲。但正如上文所言，中國汽車對美出口規模僅占總體1.81%，這對中國汽車出口總體影響有限。作為全球第二大汽車市場，美國本來是極具潛力的市場，如今高關稅政策無疑堵死了中國市場進軍美國的決心，但這也同時讓中國出口目光轉移到其他市場。

有分析人士指出，目前歐洲也在圍繞美國關稅問題與美國進行談判。中國汽車產業或許可以借此契機，與歐洲達成某種貿易平衡的合作。一方面，中國和歐洲都是汽車生產和消費大國（地區），雙方在汽車產業領域具有很強的互補性。中國在新能源汽車的電池技術、智能網聯等方面具有優勢，歐洲在傳統汽車制造工藝、高端汽車品牌運營等方面經驗豐富。如大眾與小鵬、零跑與Stellantis集團等合作案例，充分說明中歐車企可以加強技術交流與合作，共同開發新的市場和技術領域，雙方在智能駕駛技術研發方面開展合作，共享研發成果，降低研發成本。

針對貿易，中國也可以與歐洲協商建立更加公平、穩定的貿易機制，促進雙方汽車及零部件產品的自由流通。目前比亞迪在歐洲多個國家已經開始布局銷售網絡和售后服務體系，未來可以進一步深化與歐洲本土企業的合作，通過本地化生產、零部件采購等方式，融入歐洲汽車產業生態，實現互利共贏，共同應對美國關稅政策帶來的全球汽車產業格局變化。

在經濟全球化趨勢不可阻擋下，美國舉起高關稅大棒，無疑是自筑壁壘。目前中國方面多部門已經做出表態，表示中方將堅決奉陪到底，外交部發言人明確提到中國人不惹事也不怕事，施壓、威脅和訛詐不是同中方打交道的正確方式。

回歸中國汽車發展歷程，中國汽車向上的核心技術從來都不是買來的，而是通過不斷地自研自造攻堅克難。以大排量發動機為例，作為汽車制造業核心技術，大排量動力系統在尚未有關稅壁壘政策時，就不曾賣給中國車企，以長城汽車為代表的企業，通過技術攻關最終攻克3.0T大排量發動機和9AT/9HAT變速箱，成功突破外資企業技術封鎖，成為中國汽車行業整體向上的技術見證。

對于當前新能源智能化變革浪潮，行業公認的是中國車企已經在這方面做到一定程度的領先，一些外資企業在華不斷加強與中國本土企業的合作，如大眾集團旗下軟件公司CARIAD與地平線成立合資公司酷睿程（CARIZON）。奧迪宣布全系車型搭載華為乾昆ADS3.0智駕系統，覆蓋燃油車（PPC平臺）與純電車（PPE平臺）。可以說，中美關稅大戰或引發的供應鏈短期不穩定，從長遠視角看，這也促使中國汽車產業更加堅定地走自主創新之路，加大在智能網聯、自動駕駛等關鍵技術領域的研發投入，構建自主可控的智能化技術體系。

值得一提的是，對于特斯拉等美國在中國的企業以及通用未來在中國的發展而言，也將受到沖擊。因為這些企業在華生產的產品，會返銷至美國。美國的關稅政策可能使其在全球戰略布局上進行調整，在中國市場的投入和發展節奏或也將受到影響，進而削弱在中國市場的競爭力。

可以說，美國對中國汽車加征關稅雖然給中國汽車產業帶來了諸多挑戰，但也為產業的轉型升級、自主創新以及全球戰略布局調整提供了契機。中國汽車產業正積極應對，將在危機中尋求新的發展機遇。