“我們都是在給寧德時代打工”，很多車企高管都曾發出過這樣的無奈。確實，要說在新能源時代最大的贏家是誰，寧德時代當之無愧。根據2024年的數據顯示，寧德時代全年動力電池裝車量突破300GWh，高達339.3GWh，以斷層式的領先蟬聯榜首，占據了全球37.9%的市場份額。

說得更直白點，寧德時代間接掌握了新能源汽車市場的定價權。對于寧德時代來說，野心也不僅僅是賣電池賺錢，更要借著自身在新能源行業的地位和影響力賺更多利潤，就比如此前發布的磐石底盤，標志著寧德時代從單一電池供應商向“汽車技術平臺商”躍遷。

不只有預制菜，更有“預制車”？

吃了這么多年預制菜，怎么也沒想到將來還會開上“預制車”，去年底寧德時代發布的磐石底盤本質其實就是“預制車”。

具體來看，磐石底盤以電池為中心展開設計，采用電池到底盤一體化技術，將電芯直接集成到底盤中，實現和底盤的結構共用。該底盤采用立體仿生龜甲結構，甚至在實測中帶電情況下可達到120km/h正面碰撞不起火、不爆炸。

對于車企來講，如果用寧德時代的磐石底盤，就無需自研底盤技術，只需基于磐石底盤開發車身和內飾，新車型開發周期可從3-4年縮短至12-18個月，這不拖拖的“預制車”嗎？不過對于中小車企甚至跨界玩家來說，有了磐石底盤就意味著可快速入局汽車市場，再一次降低了造車門檻。

就對行業的影響來說，寧德時代發布的磐石底盤就類似智能手機行業的聯發科“交鑰匙方案”，2010年代讓山寨手機廠商爆發式增長，寧德時代此舉無異于是要成為電動車領域的“聯發科”。但是，一整套底盤技術畢竟是一家車企的“靈魂”，如果所有人都用寧德時代的底盤，對于大廠來說難免臉上也掛不住，更存在被寧德時代卡脖子的風險。

講得更透徹一點，寧德時代磐石底盤的本質就是將電動車制造從“土木工程”（重資產、長周期）變為“樂高積木”（模塊化、即插即用），理論上講所有人都能對車輛進行DIY。短期來看，這將加速電動車的普及和價格下探；但長期而言，當底盤、電池、智能系統全部由外部掌控，車企自身又還剩下什么核心競爭力呢？

同質化嚴重的市場還需要磐石底盤？

不知道你們覺不覺得，現在的新能源汽車已經來到了同質化非常嚴重的階段。以前大家買車，不同車企的不同車型都能夠帶來不一樣的體驗，但當下新能源汽車在電池、電機甚至智駕系統上都高度雷同，不同價位和不同品牌的新能源車帶來的新鮮感也就只剩下造型設計和車身尺寸大小，其本質并沒有太大區別。

如果寧德時代磐石底盤得到更多車企的引入，同質化的問題則將變得更加嚴峻。同時，寧德時代所影響到的也不僅僅只有車企，更是對供應鏈的一次大洗牌，像是博世線控轉向、大陸電子懸架等子系統就將被寧德時代“打包集成”，部分供應商更是將退化為二級模塊商。

至于其它電池廠商，更是失去了與寧德時代直接對抗的資格，只能被迫轉型儲能、低速車等利基市場。對于寧德時代自身而言，最直接的就是賺到更多利潤，甚至可讓寧德時代在動力電池領域的市占率再次實現大跨步增長。可一旦寧德市場市占率超過50%，是否就要觸發全球反壟斷調查呢？

總體來看，目前對寧德時代磐石底盤感興趣的車企并不多，整套底盤系統的優勢和劣勢都非常明顯，雖然確實能夠降低車企的研發成本，也能通過底盤統一大幅增大新能源汽車的續航里程和提升安全標準，但不并非所有車企都愿意交出“靈魂”讓寧德時代拿捏。

更致命的是，一體化底盤也并非沒有短板，即便是發生輕微碰撞就可能需要更換整套底盤，天價維修費用不可避免。而且，既然底盤是寧德時代提供的，車企只是提供了外殼和內飾裝潢，發生意外時，用戶到底是找寧德時代呢？還是找車企呢？背后難免會發生相互踢皮球的情況。

總的來看，寧德時代的磐石底盤并不是什么稀罕物，很多新能源車企都已經實現了電池和車身的一體化，寧德時代只是想通過自身的影響力賺更多利潤，不滿足于只是個電池供應商。對消費者而言，更低的購車成本和更高的續航是福音；但對行業而言，則需警惕“所有車企都變成寧德時代的代工廠”，未來十年汽車產業的勝負手，或許不在于誰能造出最好的底盤，而在于誰能定義下一代移動生活的終極體驗。