文｜老魚兒

編輯｜楊旭然

4月初，貨拉拉再次更新了它的招股書。

此前，貨拉拉曾于2023年3月29日、9月28日以及2024年4月2日、10月2日向港交所遞交上市申請(qǐng)。

作為全球最大的同城貨運(yùn)平臺(tái)，貨拉拉依然義無反顧地第五次叩響了港交所的大門。

其創(chuàng)始人周勝馥擁有著極具傳奇色彩的人生：他是少年神童，也是香港狀元，是職業(yè)賭徒，更是成功的創(chuàng)業(yè)者。曾經(jīng)被譽(yù)為“狀元賭神”的他，如今還在繼續(xù)他人生中最大的一次下賭。

如果此次IPO成功，那么這位46歲富豪的履歷上，必然會(huì)再增添上傳奇的一筆。

只不過，這個(gè)傳奇的誕生，始終伴隨著上百萬貨車司機(jī)的愛恨交加。有人說貨拉拉養(yǎng)活了170萬人和他們的家庭，也有人說貨拉拉壓榨了170萬人。

周勝馥與底層司機(jī)之間天然的撕裂感，讓雙方長(zhǎng)期難以共情。雙方不僅在經(jīng)濟(jì)利益上，甚至在價(jià)值觀、文化層面都始終有所隔閡。這也成了貨拉拉IPO過程中，乃至于企業(yè)發(fā)展過程中的最大路障。

而資本對(duì)于貨拉拉更多盈利的要求，讓其與貨車司機(jī)之間更多的糾葛始終難以避免。

本文是來自《巨潮WAVE》內(nèi)容團(tuán)隊(duì)的深度價(jià)值文章，歡迎您多平臺(tái)關(guān)注。

01 養(yǎng)活

據(jù)傳，貨拉拉的成立源于周勝馥一次非常糟糕的搬家經(jīng)歷。

當(dāng)時(shí)，搬家公司不僅遲到，而且態(tài)度極差，收費(fèi)更是混亂不堪。搬家過程中不僅家具被磕碰，司機(jī)還臨時(shí)加價(jià)。

對(duì)商業(yè)機(jī)會(huì)極其敏感的周勝馥馬上發(fā)現(xiàn)，彼時(shí)的貨運(yùn)行業(yè)效率極低，且供需兩端透明度差，服務(wù)體驗(yàn)感差，存在著巨大的可提升潛力。

當(dāng)時(shí)正值互聯(lián)網(wǎng)浪潮火熱，周勝馥萌生了創(chuàng)建一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)的念頭。

就這樣，2013年貨拉拉在中國(guó)香港成立。2014年，貨拉拉進(jìn)軍中國(guó)內(nèi)地及東南亞的其他城市，隨后業(yè)務(wù)還擴(kuò)展至拉美等其他境外市場(chǎng)。

無論是在創(chuàng)業(yè)初期的香港，還是在更主要的內(nèi)地市場(chǎng)，周勝馥都帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)走過了一段艱苦的初創(chuàng)時(shí)期。那時(shí)的他們深入大街小巷，不放棄任何一個(gè)機(jī)會(huì)，向每一個(gè)貨車司機(jī)講述平臺(tái)的作用，了解他們的需求，吸引他們心甘情愿地加入平臺(tái)。

貨拉拉獨(dú)創(chuàng)了“車貼模式”，黃色招牌讓人過目難忘，很快讓品牌在消費(fèi)者端建立了存在感。

在經(jīng)歷了重金投入的布局期之后，貨拉拉業(yè)務(wù)迅速壯大。根據(jù)其官網(wǎng)資料，“截至2024年6月，貨拉拉業(yè)務(wù)范圍覆蓋全球11個(gè)市場(chǎng)，包括中國(guó)及東南亞、南亞、南美洲等地區(qū)，其中中國(guó)內(nèi)地總共覆蓋363座城市。”

其最新的招股說明書上，也羅列出了最新的成就：

根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，按2024年的閉環(huán)貨運(yùn)GTV計(jì)，我們是全球最大的物流交易平臺(tái)，按2024年的閉環(huán)貨運(yùn)GTV計(jì)，是全球最大的同城物流交易平臺(tái)。根據(jù)相同來源，按2024年平均月活商戶計(jì)，我們是全球最大物流交易平臺(tái)，且按2024年已完成訂單數(shù)量計(jì)，我們亦是全球最大物流交易平臺(tái)。

貨拉拉的成功，有其不容忽視的正面價(jià)值。

它用互聯(lián)網(wǎng)緩解甚至是重構(gòu)了傳統(tǒng)貨運(yùn)的“小、散、亂”的行業(yè)局面，讓貨運(yùn)司機(jī)告別了在物流園“趴活”苦等的局面，讓中小企業(yè)主以及普通大眾們一鍵貨運(yùn)成為可能。

根據(jù)《貨拉拉社會(huì)責(zé)任行動(dòng)報(bào)告（2013—2024）》，貨拉拉累計(jì)為社會(huì)提供了700萬靈活就業(yè)機(jī)會(huì)，并通過打造“智慧大腦”系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了人、車、貨、路的精準(zhǔn)匹配，為企業(yè)客戶節(jié)省了10%到20%的物流成本。

招股書顯示，去年貨拉拉平臺(tái)促成的已完成訂單超過7.79億筆，全球貨運(yùn)GTV達(dá)102.74億美元，并有平均月活商戶約1670萬個(gè)，平均月活司機(jī)約170萬名。

實(shí)事求是地講，這種效率提升和就業(yè)創(chuàng)造，是數(shù)字經(jīng)濟(jì)賦能實(shí)體產(chǎn)業(yè)的典型案例。

然而許多司機(jī)卻認(rèn)為，貨拉拉的增長(zhǎng)神話，是建立在對(duì)170多萬司機(jī)的壓榨之上。

02 糾葛

貨拉拉和司機(jī)之間一直糾葛不斷。

2022年11月16日—18日，貨拉拉司機(jī)自發(fā)組織全國(guó)平臺(tái)用戶放假三天，即11月16日、17日、18日停止接單，以抵制貨拉拉平臺(tái)規(guī)則調(diào)整。這場(chǎng)由珠三角刮起來的罷工潮，一度蔓延到全國(guó)各地。

2023年11月，四川省交通運(yùn)輸廳通報(bào)稱，貨拉拉平臺(tái)近年來多次在四川省發(fā)生駕駛員群體維權(quán)事件。

司機(jī)們不滿之處在于：作為制定規(guī)則的強(qiáng)勢(shì)方，貨拉拉“對(duì)司機(jī)的壓榨日漸加深。”

比如，在貨拉拉的規(guī)則里，司機(jī)購買更高級(jí)別的會(huì)員，可享受更低的傭金率。貨拉拉認(rèn)為，這會(huì)推動(dòng)平臺(tái)的經(jīng)常用戶將會(huì)籍升至更高級(jí)別，并帶來雙贏局面，司機(jī)獲得更高收入，并有動(dòng)力完成更多訂單，平臺(tái)亦能將整體交易量變現(xiàn)。

但在司機(jī)看來，掙得多不多，除了看傭金率之外，還要看訂單量。交了錢升級(jí)了會(huì)員，卻沒有得到足夠多的訂單，仍然是交了個(gè)寂寞。況且，交了會(huì)員費(fèi)才能減少抽成，這本身就有左手倒右手的嫌疑。

還有一個(gè)例子是2022年的罷工事件，就是因?yàn)樨浝暇€了所謂的“多因素計(jì)費(fèi)”，“特惠順路單”等模式。

所謂多因素訂單，是以里程計(jì)費(fèi)為基礎(chǔ)，并結(jié)合路況，路程遠(yuǎn)近和天氣等多因素，綜合動(dòng)態(tài)調(diào)整訂單的價(jià)格。這個(gè)規(guī)則看似公平，可實(shí)際計(jì)費(fèi)下來，大多數(shù)的多因素計(jì)費(fèi)訂單卻讓司機(jī)們的收入打了折扣。

還有特惠順路單，本意是指司機(jī)的行駛路線與貨物運(yùn)輸方向一致，可以順便捎帶貨物而不需要專門繞道運(yùn)輸。

這種產(chǎn)品的初衷是讓價(jià)格更具吸引力，從而刺激消費(fèi)需求。但實(shí)際操作過程中，很多司機(jī)反應(yīng)正常的訂單都被判定為順路單，直接導(dǎo)致了收入下降，這才導(dǎo)致司機(jī)們嚴(yán)重的不滿。

司機(jī)和平臺(tái)之間摩擦頻頻，也屢次驚動(dòng)了監(jiān)管部門。據(jù)粗略統(tǒng)計(jì)，2021年至2024年貨拉拉遭遇政府部門約談不低于15次，指向的問題離不開隨意調(diào)整計(jì)價(jià)規(guī)則、多重收費(fèi)、惡意壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、抽成比例或會(huì)員費(fèi)過高等。

總結(jié)來看，貨拉拉在經(jīng)濟(jì)利益上與司機(jī)群體之間的沖突，與企業(yè)對(duì)盈利能力提升的要求有關(guān)。

招股書更新的數(shù)據(jù)可以印證這樣的判斷。目前，向司機(jī)收取傭金和會(huì)員費(fèi)的貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)板塊，是貨拉拉的主要收入來源。2022—2024年，該兩項(xiàng)費(fèi)用持續(xù)占營(yíng)收比在60%左右。而且，2022—2024年，國(guó)內(nèi)的貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)板塊毛利率逐年升高，從74.3%增長(zhǎng)至81.9%。

03 割裂

就像我們很難指望26歲就跟巴菲特吃飯的黃錚，能與中國(guó)街邊的小商販共情；南開畢業(yè)微軟就職的張一鳴，很難與普通的網(wǎng)紅共情，這些身份、財(cái)富積累上的巨大差距，最終會(huì)在業(yè)務(wù)一層一層落地的過程中，形成平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的一種根本性的矛盾與悖論。

在運(yùn)貨領(lǐng)域，周勝馥也很難與貨車司機(jī)共情，但顯然貨拉拉所有生意都需要貨車司機(jī)去執(zhí)行。

官網(wǎng)上的資料顯示出，周勝馥的人生幾乎沒有低谷。

他幼年移居香港，成為香港新界史上第一個(gè)十優(yōu)狀元，靠獎(jiǎng)學(xué)金考入斯坦福大學(xué)，擁有了百萬年薪工作。辭職之后，他成為了職業(yè)的德州撲克手，用7年時(shí)間在牌桌上贏到了3000萬港幣，成為學(xué)業(yè)與賭技齊飛的“狀元賭神”。

而創(chuàng)業(yè)這件事無論如何也比德州撲克牌局更加重要。周勝馥也曾袒露，“創(chuàng)辦貨拉拉是我這輩子最大的一次賭。”

既然是賭，就是為了贏。周勝馥想贏下什么呢？

與背包客起家打造順豐的王衛(wèi)、小物流公司發(fā)展到壹米滴答的楊興遠(yuǎn)不同，貨拉拉的商業(yè)模式，更需要無數(shù)來自底層的貨車司機(jī)配合。從這個(gè)角度上看，周勝馥的“贏”，不僅應(yīng)該是面對(duì)市場(chǎng)的贏，也應(yīng)該是面對(duì)貨車司機(jī)的“贏”。

但贏的定義從來不是單一和絕對(duì)的。是和貨車司機(jī)們雙贏，還是自己贏，抑或是和自己背后的資本一起贏，這是一個(gè)關(guān)乎貨拉拉根本的問題。

相比處理與貨拉拉司機(jī)的關(guān)系，周勝馥更擅長(zhǎng)的，是與全球最頂尖的資本力量進(jìn)行博弈和協(xié)作，最終讓企業(yè)在資本市場(chǎng)上獲得更大的價(jià)值。

招股書最新披露顯示，貨拉拉自成立后已完成11輪融資，累計(jì)融資額高達(dá)26.6億美元，其股東陣容堪稱豪華，紅杉中國(guó)、高瓴資本、順為等頭部投資機(jī)構(gòu)赫然在列，騰訊、美團(tuán)等互聯(lián)網(wǎng)巨頭亦參與其中。

這為其帶來了個(gè)人財(cái)富上巨大的成功。據(jù)2023年胡潤(rùn)全球獨(dú)角獸榜單顯示，貨拉拉以900億元的估值位列全球第30位。而周勝馥憑借著占據(jù)貨拉拉近四分之一的股份，在《2024 胡潤(rùn)全球富豪榜》中，以240億元的財(cái)富位列總榜第1050名。

資本需要退出，周勝馥也需要套現(xiàn)——他個(gè)人已通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓和回購套現(xiàn)2.3億美元。但這顯然不會(huì)是周勝馥想贏得的全部——上市之后規(guī)模更加龐大的貨拉拉，乃至一個(gè)在全球市場(chǎng)上顛覆傳統(tǒng)貨運(yùn)模式的“物流新巨頭”，都是可能的。