當特朗普政府于4月2日祭出25%的汽車進口關(guān)稅新政，疊加此前對華54%的綜合稅率形成的復合關(guān)稅體系，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈遭受到前所未有的結(jié)構(gòu)性沖擊。

這項被稱為"貿(mào)易核彈"的政策組合拳，使得包括戴姆勒、豐田在內(nèi)的跨國車企不得不重新評估其北美市場戰(zhàn)略布局。

但，這還沒完！4月9日，特朗普宣布的104%對華追加關(guān)稅，更是將這場貿(mào)易戰(zhàn)推向史無前例的激烈程度。

這場肇始于21世紀的國際貿(mào)易沖突，其破壞性已超越上世紀30年代貿(mào)易保護主義浪潮，創(chuàng)下現(xiàn)代國際貿(mào)易史上最嚴峻的危機紀錄。

該關(guān)稅政策的實施不僅造成世界貿(mào)易組織框架的嚴重撕裂，更使全球產(chǎn)業(yè)供應鏈遭受系統(tǒng)性沖擊。而作為全球化程度最深的制造業(yè)代表，汽車產(chǎn)業(yè)首當其沖承受著貿(mào)易戰(zhàn)的多重沖擊波。

那么，在這一次的關(guān)稅大棒下，究竟是誰在被重傷？誰在流血？而對中國汽車企業(yè)和整個產(chǎn)業(yè)鏈來說，又帶來怎樣的影響呢？

受重傷的，并不是中國車企

首先，需明確的是，這次特朗普對中國祭出104%的關(guān)稅大棒，大概率將會“打空槍”，因為自主品牌根本就不在美國關(guān)稅的射程內(nèi)。

大家可能忽略的一個事實，國產(chǎn)車在美國市場就是一個“小透明”。直至目前，中國對美整車出口占比不足2%。數(shù)據(jù)顯示，2024年中國出口美國的汽車僅11.6萬輛，占總體出口量的1.81%，遠低于德國的20%、日本的35%和韓國40%。

所以，此次美國對中國揮出104%的關(guān)稅大棒，對于自主品牌而言不能說毫無影響，但是影響確實不大，反而更加堅定中國車企放棄美國市場。

那么，美國的關(guān)稅大棒既然沒有打向中國，受傷的究竟是誰呢？

1、對美國市場依賴較重的歐美和日韓車企

根據(jù)標普全球汽車統(tǒng)計，2024年美國大約1600萬輛新車銷量中，近一半來自進口。

其中，墨西哥是美國最大的汽車供應國，占據(jù)了美國汽車進口的32%。其次是韓國（18%）、日本（15%）、加拿大（12%）及德國（9%）。

但值得關(guān)注的是，依據(jù)《美墨加協(xié)定》框架下的關(guān)稅豁免期政策，墨、加兩國車企較其他貿(mào)易伙伴獲得約15%的綜合成本優(yōu)勢。換言之，因為沒有“特殊照顧”，日韓和德國的車企將在此次關(guān)稅重拳之下受到的傷害最大！

面對特朗普的關(guān)稅大棒，日韓車企紛紛表示將在美擴大建廠，其中現(xiàn)代稱，未來5年要在美國投資210億美元，推進本土化的生產(chǎn)。然而，盡管日韓企業(yè)近年來不斷加速在美國進行本土化，但短期內(nèi)仍然需要承受高昂的關(guān)稅成本。

至于歐洲車企則直接選擇“及時止損”，捷豹路虎、奧迪已經(jīng)宣布暫停向美國出口英國制造的汽車一個月，而Stellantis宣布暫時解雇900名美國員工....

2、華爾街的投資者

美國關(guān)稅大棒，讓全球股市一片恐慌，這其中也包括各大汽車股。從周一開盤，美股市場特斯拉、福特、通用等跌幅逼近3%-7%。當然，A股汽車整車及零部件板塊暴跌，比亞迪、長安汽車、長城汽車等龍頭企業(yè)跌停；港股新能源車企如小鵬、理想、蔚來等車企也出現(xiàn)大跌。

股價帶來的連鎖反應，無疑使得投資者的資產(chǎn)大幅度縮水。

3、美國的汽車消費者

根據(jù)業(yè)內(nèi)預估，加征25%關(guān)稅將令汽車在美國的售價上漲數(shù)千美元。

此前，《紐約時報》就算了筆賬：不管新車還是二手車，美國產(chǎn)的車型價格可能上漲3000美元左右，進口車型則漲1萬美元以上。以現(xiàn)代索納塔混動版為例，其當前美國售價28,500美元，根據(jù)2024年韓國汽車研究院數(shù)據(jù)，14.3%為進口零部件關(guān)稅成本，加征后單車關(guān)稅成本將突破6000美元。

同時，汽車價格上漲還將帶來一系列連鎖反應：汽車零部件價格上漲將推高汽車維修價格；維修成本升高將推高保險費，因為任何涉及更換新零件的汽車事故，后續(xù)維修費用都會更高。

當然，有人或許會說，美國消費者可以直接支持“國貨”。然而，美國人民對美國車并不感冒。在YouTube相關(guān)視頻的評論中，可以看到美國群眾也是怨聲載道：

“不幸的是，美國汽車是垃圾車，這項關(guān)稅的本質(zhì)是試圖讓消費者購買美國汽車”

“美國人民必須為任何中檔汽車多支付7500至10000美元，美國汽車已經(jīng)很貴了”

4、中國零部件供應商

盡管對于中國整車企業(yè)來說，美國關(guān)稅大棒影響不大，但是對于中國汽車零部件供應商而言，還是有被“打到”的。

數(shù)據(jù)顯示，中國對美出口汽車零部件占出口總額13.5%，而此次的汽車關(guān)稅全面涵蓋從發(fā)動機、火花塞電線、變速器、鋰離子電池到輪胎、減震器等汽車零部件。一旦關(guān)稅疊加美國對關(guān)鍵零部件的梯次加稅，勢必將導致供應鏈價格紊亂，從而削弱中國零部件企業(yè)的競爭優(yōu)勢。同時，出于成本考量，也可能減少日韓和歐美車企對中國零部件的需求。

總體而言，美國關(guān)稅政策對中國汽車股價的沖擊主要體現(xiàn)在零部件板塊。而美國這場關(guān)稅戰(zhàn)中，從企業(yè)到消費者，可以說沒有任何一方得到好處。

盡管特朗普宣稱，加征關(guān)稅是為了讓制造業(yè)回流，重振美國工業(yè)。但大部分專家卻對此發(fā)出了質(zhì)疑——在全球化的大背景下，增加關(guān)稅只會徒增企業(yè)的生產(chǎn)成本，抬高產(chǎn)品價格，損害美國自身消費者利益而已，甚至可能會加速通脹膨脹。純純屬于“傷敵八百，自損一千”！

關(guān)稅大棒下，中國車企即將開啟“爽文”模式

尼采說過，那些不能殺死我們的，終將使我們更強大。回顧全球每一次貿(mào)易保護主義的抬頭，都將催生新的“王者”。

在1980年代美日貿(mào)易摩擦中，《美日汽車貿(mào)易協(xié)定》的出口配額限制（VER）意外催化了豐田生產(chǎn)系統(tǒng)（TPS）的全球擴散，使日本車企的供應鏈管理效率提升37%（J.D. Power數(shù)據(jù)），質(zhì)量缺陷率下降至歐美同行的1/4；

2008年全球金融危機期間，現(xiàn)代汽車通過"逆向創(chuàng)新"戰(zhàn)略實現(xiàn)全球市場份額從3.2%到5.7%的躍升（OICA統(tǒng)計）；

2009年歐盟產(chǎn)業(yè)振興計劃則推動德國汽車業(yè)研發(fā)投入強度突破4.2%，工業(yè)4.0相關(guān)專利年均增長19.6%（EPO數(shù)據(jù)），構(gòu)建起數(shù)字化時代的競爭壁壘。

而如今，美國對中國瘋狂加稅，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，絕對是一次登頂“新王”的機會，并有望即將開啟“爽文”模式。

首先，美國加征關(guān)稅后，我國政府不得不應對反制，其中就有提高中國車企的芯片采購成本。

例如英偉達Orin芯片（單價400美元）疊加關(guān)稅后，單車成本或增加上千元，而目前英偉達Orin-X芯片在國內(nèi)高階智駕市場占有率超60%。但是，成本的壓力將倒閉國產(chǎn)芯片技術(shù)升級，最終推進國產(chǎn)芯片替代進口。

目前，比亞迪、華為、蔚來、小鵬、理想、吉利等國產(chǎn)車企也已經(jīng)先后推出自家的芯片，并且逐漸量產(chǎn)上車。

其中，比亞迪通過垂直整合策略，實現(xiàn)IGBT模塊85%的自供率；蔚來汽車“神璣”芯片的算力較英偉達Orin平臺提升22%；小鵬“圖靈”AI芯片具備運行高達 30B 參數(shù)大型模型的能力 ；鴻蒙智行系列則全面采用華為自研的昇騰系列AI芯片，芯片設(shè)計，而且封裝測試均由國內(nèi)完成。

此外，地平線、中興微電子、芯擎科技等芯片企業(yè)紛紛推出車規(guī)級芯片，覆蓋智能駕駛、座艙等領(lǐng)域，并且在算力性能上，不比英偉達Orin弱，其中地平線征程 6P 算力為 560TOPS，算力超過了英偉達 Orin-X。

除了中國企業(yè)持續(xù)加碼國產(chǎn)芯片的投入研發(fā)之外，中國征服在政策也鼓勵國產(chǎn)替代，例如上海對采購國產(chǎn)芯片車企給予15%補貼。

窺一斑而知全豹，芯片這是實現(xiàn)“國產(chǎn)替代”的一角，隨著關(guān)稅戰(zhàn)越戰(zhàn)越烈，接下來勢必還有更多的高端技術(shù)實現(xiàn)國產(chǎn)化替代。

其次，美國瘋狂增加關(guān)稅，不得不逼迫中國車企完全放棄美國汽車市場。中國老話說得好：“此處不留爺自有留爺處”。

近年來，中國車企在中東、南美、甚至俄羅斯、葡萄牙等歐洲國家，先后建廠，以此擴大海外市場銷量。

目前，奇瑞汽車在南美、中東市場已經(jīng)深耕多年。數(shù)據(jù)顯示，2024年奇瑞銷量為2,603,916輛，創(chuàng)造了歷史新紀錄。其中，出口1,144,588輛，同比增長21.4%，創(chuàng)造中國車企出口新紀錄，并連續(xù)22年位居中國出口第一。

除此之外，比亞迪在泰國、匈牙利、土耳其、巴西等地建廠；上汽集團在印尼、印度也建有生產(chǎn)基地....長城、吉利等自主品牌都在海外建立了屬地化的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，進行本土化生產(chǎn)。

根據(jù)中國乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國首次成為全球最大的汽車出口國，其中，新能源汽車出口量同比增長 24.3%。

更重要的是，中國車企的出海模式從早期的出口貿(mào)易，發(fā)展到現(xiàn)在的本土化建廠生產(chǎn)之外，如今更是開啟了技術(shù)的反向合資模式。比如小鵬與大眾合作，聯(lián)合開發(fā)開發(fā)電子電氣架構(gòu)；上汽同樣也奧迪簽訂合作，上汽輸出智電技術(shù)，奧迪負責新車硬件...

曾經(jīng)中國與外資車企的關(guān)系，是“市場換技術(shù)”,而如今卻“師徒角色大反轉(zhuǎn)”。“三十年河東，三四年河西”這句話在中國汽車市場得到了具象化表現(xiàn)。

總之，“得益”于美國的關(guān)稅大棒，中國車企將尋求在美國以外的汽車市場實現(xiàn)積極突破，并且力圖多點開花。

大國的產(chǎn)業(yè)崛起，從來都是在危機中涅槃重生，最終實現(xiàn)質(zhì)的進化和躍遷，中國汽車產(chǎn)業(yè)亦如是如此。在104%的關(guān)稅壁壘下，中國汽車正以“全球市場多點開花”與“技術(shù)升級國產(chǎn)替代”為兩大抓手，改寫全球汽車市場格局。