一向被大家視為理工男的奇瑞居然也“吹牛”了？

4月10日的奇瑞混動之夜上，奇瑞高調官宣“全球第一混動技術”，表示世界混動看中國，中國混動看奇瑞。

為什么一向低調的奇瑞，這次卻一反常態用上了“第一”，而且是“全球第一”，底氣從哪里來？

答案可能是：奇瑞真的做到了。

在汽車工業，混合動力系統可以說是目前公認的“皇冠（參數丨圖片）”之一。混動技術的難，體現在發、變、電三大技術的高度融合以及高強度配合，只要有哪一門功課不過關，就會影響到混動產品的使用體驗。

來看奇瑞拿出的核心科技：

1、熱效率46.5%的新一代混動發動機

2、新一代混動變速箱，綜合效率93%

3、高效永磁電機，最高效率>98%

4、新型電機控制器，最高效率>99.8%

先看發動機。

熱效率46.5%的混動發動機，的確可以毫無爭議地冠絕全球，尤其是奇瑞過去在宣傳方面的嚴謹態度，一直都是強調“有效熱效率”，而不是水分很大的臺架數據。

再加上奇瑞在他們的資料中非常清楚地標注了他們是如何達到這一水準的，比如行業最高的滾流，行業正常水平是在2~3.5，奇瑞是大于4；行業最高200mJ點火能量 （行業90-160）；行業最高32%EGR率（行業20-28%）；行業最高600Bar缸內直噴系統（行業水平350）。

一句話概括，就是發動機的每個子系統都優化一遍又一遍，最終實現發動機整機熱效率的穩步提升。

說實話，看到這些時的感受，跟前陣子看到Deepseek團隊公布他們的開源大模型時有點像，都是那種“生怕友商學不會”的孤獨和驕傲，所以我非常愿意相信，這臺發動機的熱效率也是非常純凈的“有效熱效率”。

再看變速箱。

因為過去宣傳的低調，很多人不知道，奇瑞在混合動力變速箱的研發方面是承擔了國家級研發項目的，不僅要效率高可靠性好，而且要能夠做到自主可控，不怕被卡脖子。

奇瑞能擔此重任，也不是偶然。

早在2001年，奇瑞汽車就成立了清潔汽車項目組，并成功獲得科技部十五期間“國家863計劃電動轎車重大專項”中的“混合動力轎車項目。

2008年，搭載第一代ISG/BSG混動系統的奇瑞A5就已經開始服務北京奧運會。

2016年，奇瑞以自研CVT為基礎打造的ESS混動搭載在艾瑞澤7e上正式量產，為研制更復雜的混動系統積累了寶貴了經驗。

2021年，奇瑞正式發布了凝結了20年混動研發經驗的3擋DHT混動，這是全球首創難度最大的三擋雙電機混動變速箱技術，這也是奇瑞最終交付給國家科技部的技術成果。

跟這些相比，其實電池電機這些都算是比較簡單的技術了，但是奇瑞也是在行業水平的基礎上，繼續玩到了極致，比如十六合一的集成，比如通過優化封裝工藝和焊接工藝提高電機的功率密度等等。

有人可能會說，有些數據其實也并不算行業領先啊，比如他們的混動電機是24000轉每分鐘，前段時間某品牌都已經發布3萬轉的產品了。

首先，作為混動系統，其實高轉速的難度是要比純電動系統達到高轉速的難度是更大的，24000轉已經是全球混動行業的最高轉速。

另一方面，實際上我們在發布會前參觀實驗室的過程中，他們已經攻克了3萬轉的技術，但是在量產時，為了充分考慮可靠性和壽命，依然選擇了更保守一些的方案，這又是從一個側面反映了奇瑞的低調務實以及對消費者的責任心。

這套鯤鵬混動最終能夠達到的效果，或者說奇瑞打造這套鯤鵬系統的目標，是整車能耗低于百公里3L汽油。

實際上，無論是此前風云進行的續航挑戰還是前不久的星紀元ES續航挑戰，奇瑞現有的1.5T發動機在極限狀態下就已經能跑出2L級別的綜合油耗，所以我同樣非常愿意相信，奇瑞的下一代發動機，真的能夠實現他們的目標，而且可能依然是使用92號汽油達成。

最后，奇瑞還帶來了他們的ONE MORE THING，鯤鵬超能電混CDM 7.0。

其中包括了正在研發的第七代混動專用發動機，熱效率要達到48%以上，他們還給它起了個響亮的名字——鯤鵬天擎，將會搭載在奇瑞的下一代產品上。

打通了混動技術的任督二脈后，落實到產品就成了水到渠成的事，尤其是奇瑞還掌握了平臺化快速開發的武林秘籍。

在發布會上，奇瑞正式公布了全新C級旗艦產品風云A9，軸距達到3000mm，集合了包括CDM6.0在內的先進技術。

2025年全年，奇瑞計劃推出39款混動產品，其中HEV（不插電混動）3款，PHEV（插電混動）28款，REEV（增程式）8款，在海外，奇瑞國際2025年將推出23款以上混動產品。

這些產品，不僅將會讓海內外消費感受到混動技術的中國震撼，為奇瑞帶來更多的銷量增長點，也將在全球混動市場掀起一場普及和平權風暴，讓中國混合動力技術真正為全球的環保節能事業做出更大的貢獻。

世界混動看中國，中國混動看奇瑞。