知嘹汽車/Jasper

你能想象嗎？現在所有電車的自燃風險，其實都是符合國家標準的。

在今年的中國電動汽車百人會論壇上，歐陽明高院士甩出一組數據：2018年-2023年間，因為受火災隱患，汽車廠家所有的召回數據中，只有特斯拉是0，而其余廠商，無論燃油車還是新能源車，或多或少都有召回過。

這一點其實見怪不怪，雖然現在電車的自燃現象很多，但是油車也是有自燃風險存在的。但很不公平的是，電車和油車卻在有自燃風險的召回方面標準不一。

對于燃油車來說，如果發現有自燃風險，廠家是一定要進行召回的，否則就是不合法的行為。但對于新能源電動車來說，自燃卻成為了“合法合規”。

這并非是危言聳聽，消防總局此前已經給出了提醒，表示“電動車的動力電池熱失控不可避免”，而合法合規的行為卻已經寫進了國標GB 38031-2020中。

在2021年開始實行的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》中要求，動力電池在發生熱失控5分鐘后，動力電池不起火、不爆炸，讓車內乘員有足夠的逃生時間。

這也就是說，電車起火是不可避免的，國家要求只能給用戶爭取到5分鐘的逃生時間，只要滿足這一點，就是合理合法合規的，即便有起火風險也不會強制召回。

而油車卻是有風險就一定要召回。

這一點很不公平，但其背后卻是一筆經濟賬單。

從5分鐘不起火不爆炸提升到10分鐘，電池包成本要增加15%，根據2023年的總950萬輛行業全產量來算，全行業的支出成本要多出570億元。

這一項成本的額外投入沒人愿意掏，大家也只會在宣發的時候吹一吹自己的熱失控管理有多厲害。

而相比這項國標的不公平，新國標卻更加耐人尋味。目前新國家標準對電池熱失控的逃生時間已經從5分鐘延長至30分鐘，這為乘員的逃生留出了更多的時間，但這項對百姓有更多安全保障的法規實行時間，卻要等到2026年7月。

部分車企算過一筆賬，如果提前實行新國標，能夠避免10%左右的自燃事故，但車企需要多花57億，而根據道路交通安全法顯示，一起致死事故的平均賠償約120萬元，對于車企來說，也就只是能少賠12億。算來算去還是多花了每年40個億，車企自燃不干。

而對于國家來說也很沒轍，目前除了部分新能源廠商有能達到30分鐘不起火不自燃的實力外，其余很多新能源行業的車企、以及所用的電池成本并不足以達到。部分電池廠商的生產線甚至還在用2018的舊產物，想要造出的電池達到新國標標準，光是改造生產線就需要18-24個月。

甚至在制定新國標的時候，某新能源大省就曾致函工信部：“如果立即執行新國標，省內23家電池廠將會倒閉15家，影響5萬人就業”。

沒辦法，工信部只好妥協。

但就是這近2年的妥協時間，換來的并不是車企們對技術的增長研發，而是對于找尋合規漏洞的著迷。

某電池品牌選擇給電池包增加20mm的隔熱厚墊來滿足5分鐘的測試標準，這樣的行為到了新國標實行時，隔熱墊的厚度恐怕都要超過電池包本身。

而當技術專家在討論到底幾分鐘的逃生時間合理時，車禍中的幸存者卻告訴大家，電池爆炸前產生的毒氣已經讓他失去了意識，等到醒來時已經在醫院搶救了。

在這汽車工業的進化史上，到底是該技術來決定標準？還是要用生命來打破商業的盈利標準。這仍然是個問題。但至少在2026年7月之前，我們面對的每一起自燃事故都在提醒著這個行業，到底要用多少人的血肉來換得這個行業的進步和轉型？

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