汽車圈的鄙視鏈從未像今天這般喧囂。

「華米理」看不上「蔚小零」，「蔚小零」看不上「自主五常」，「自主五常」看不上「合資燃油遺老」。華為、小米系車主炫耀著手機-車機-智能家居的無縫流轉，新勢力玩家比拼著每月OTA更新的功能數量，傳統車企擁躉搬出“百年造車底蘊”硬剛。

在這個瘋狂進化的鄙視鏈里，每個群體都在尋找自己的優越感。沒人意識到這場游戲早已超出產品較量的范疇，變成了某種身份價值的狂歡。

汽車鄙視鏈：科技新貴與燃油遺老互相看不起

曾幾何時，德系車的“V12圖騰”是鄙視鏈的絕對王者，日系的混動技術被視作妥協的產物，而國產車則被貼上山寨模仿的標簽，成為了鄙視鏈底端的存在。

圖源：阿斯頓馬丁

但新能源時代的到來，讓這條鄙視鏈徹底重構，如果說此前的鄙視鏈是金字塔形狀，那現在的鄙視鏈就是大家都互相看不起。

首先是在動力上，小米SU7（參數丨圖片）車主以百公里加速碾壓超跑為由鄙視燃油車，而燃油車擁躉則堅守“V8聲浪才是靈魂”，譏諷電動車續航焦慮、電池壽命短，甚至將充電樁比作現代馬車的韁繩。

在算力方面，華為等跨界造車勢力，用1000TOPS算力、城市NOA全覆蓋等參數轟炸市場，將BBA的底盤調校、機械精密貶為“蒸汽機時代的遺產”。一家車企若宣稱“城市NOA覆蓋200城”“日活用戶數據增長30%”，遠比“底盤調校獲得德國紅點獎”更能刺激資本神經，成為融資PPT上的硬通貨。

技術參數的堆砌取代了傳統機械性能的較量，數據成為衡量車企實力、定義產品價值的核心標尺。其本質是行業從“機械時代”向“智能時代”躍遷的必然產物。

現在大部分的新勢力品牌發布會上，創始人用三分之二時間羅列算力、傳感器數量和OTA頻率，卻對底盤調校只字未提，他們相信算力決定一切，正如十年前的消費者迷信馬力。

而傳統車企反擊時，則搬出“碰撞測試五星”“工匠精神”試圖重掌話語權。

更荒誕的是，開比亞迪漢的車主可能一邊嘲笑特斯拉“毛坯房內飾”，一邊被特斯拉車主視為“網約車同款”。總而言之，誰都看不起誰。

圖源：特斯拉

甚至于，連造車從業人員都形成了一條就職“鄙視鏈”。

在脈脈平臺上，汽車從業者普遍認同，求職選擇的優劣排序是：一二線新造車企業、傳統車企孵化的新品牌、傳統主機廠、二三線新造車企業。而在這些企業中，自動駕駛等前沿科技研發崗位更勝一籌。

因此，加入自動駕駛行業的從業人員被認為是“上了岸”。而傳統車企的就職人員，則被視為“49年入國軍”，好處是不久之后就可以喜提N+1。

燃油車用戶與新能源車主相互鄙視，傳統品牌擁躉與造車新勢力粉絲互不認同。這種現象背后，是用戶在不同場景下的角色切換——當個體為自身選擇辯護時成為"棋手"，而在迎合群體標準時又淪為"棋子"。

車圈鄙視鏈中，用戶是棋子也是棋手

在這場大型“罵戰”中，用戶既是鄙視鏈的被動參與者，也被資本塑造成主動的傳教士，購車行為變成了一場價值觀站隊的戲碼。品牌培養了用戶對身份的定位，用戶也認可了品牌設立的人設。

比如，蔚來車主在NIO House里品著特調飲品，談論著“換電體系如何碾壓特斯拉”時，更像是一種顛覆傳統的精神優越感；理想車主的“奶爸車”標簽，既是對家庭場景的精準營銷，也在無形中構建起排他性社群。

圖源：蔚來

不過，這些看似自發的行為背后，其實隱藏著一場精心設計的符號戰爭。消費者們以為自己正在參與價值觀的自由博弈，實則早已踏入車企編織的迷宮中。

不管是特斯拉的“賽博科技”光環、理想的“家庭關懷”人設、華為的“民族科技”標簽，本質上都是車企為消費者預設的身份通行證。用戶之間的爭論，表面上關乎實用價值，實則只是不同符號陣營的忠誠度宣誓。

這正是車企們想看到的結果，因為鄙視鏈的存在往往伴隨著討論度。J.D.Power數據顯示，46%的購車決策受社交媒體討論影響，也就是說，車企之間并不擔心鄙視鏈的產生，甚至于大家吵得越兇，越是車企們想看到的局面。

但平心而論，在硬幣的另一面，用戶對于鄙視鏈的吐槽，也正在重塑產業格局。

如果回看比亞迪刀片電池的改良軌跡，可以清晰展現出用戶反饋對產業鏈的穿透力：2020年用戶對冬季充電速度的集中吐槽，直接推動研發團隊開發脈沖自加熱技術；2022年關于電池包空間侵占后備箱的抱怨，催生出CTB電池車身一體化方案。

圖源：比亞迪

這樣的例子還有很多，極氪001的閃電迭代印證了“吐槽即研發指南”的新規則，首批用戶對車機卡頓的吐槽推動8155芯片的免費升級；關于電動門誤開的抱怨催生出毫米波雷達防撞算法；甚至連車主在社群里調侃的“宇宙飛船聲浪”，都演變為可OTA更新的電子引擎音效包。

而曾經的小鵬G9定價風波后的快速調整、理想MEGA的負面討論導致創始人李想重新思考純電戰略，無不證明消費者的“用腳投票”具備改變游戲規則的力量。

因此，在這場汽車鄙視鏈中，用戶既是棋子，也是棋手，很難用對與錯來形容這種現象。

只要人類放不下“通過物來定義人”的認知枷鎖，鄙視鏈就會一直存在。除非，某位Model Y車主坦然承認“其實我也喜歡V8的聲浪”，某位理想L9用戶開始欣賞日系混動的精巧設計。

所謂真誠才是必殺技，當某天我們不再爭論“誰比誰高級”，而是平靜地說“適合的就是最好的”，或許才是汽車真正成熟的時刻。但在此之前，這場充滿傲慢與偏見的狂歡，仍將是我們理解汽車產業變革的最佳體現。

沒有誰能永遠站在品牌鄙視鏈的頂端

歷史總是驚人相似。十年前站在手機鄙視鏈頂端的蘋果，如今看著華為折疊屏用戶投來的憐憫目光；曾經被全網群嘲的小米，現在用徠卡聯名教傳統相機廠做人。

就在我寫下這篇文章的時候，汽車圈鄙視鏈的新一輪已經開始：特斯拉從"顛覆者"淪為新勢力口中的"古典電動車"，蔚來換電站的優勢正在被800V、1000V超充瓦解。所謂的"科技護城河"正在變成人人可過的石橋。

圖源：比亞迪

即便是華為這樣高舉“算力霸權”的跨界巨頭，也需直面車企自研芯片的崛起——地平線、黑芝麻等本土玩家的攻城略地，讓算力參數的軍備競賽逐漸失去魔力。

技術壁壘的崩塌速度遠超想象。

當固態電池量產、充電5分鐘續航500公里成為標配時，如今爭論的“續航焦慮”將成為歷史笑話；當L4級自動駕駛真正落地，算力與傳感器數量的比拼或將讓位于數據閉環能力和場景泛化效率；而一旦氫燃料電池突破成本桎梏，現有純電與混動的分野又將迎來新一輪價值重構。

每一次技術躍遷都在重塑鄙視鏈的坐標軸，技術迭代讓今天的“王者”淪為明天的“古典派”，在汽車百年大變局中，沒有誰能永遠站在鄙視鏈的頂端。

未來的終局或許正如手機行業的“華米OV”——市場不再有永恒的王者，只剩持續進化的幸存者。

比亞迪憑借垂直整合能力筑起成本護城河，吉利通過“買買買”構建技術生態，華為以ICT基因重新定義智能汽車，而特斯拉仍在用FSD 證明“第一性原理”的韌性。它們或許仍會互相鄙視，但更重要的是，它們都在學習如何與鄙視鏈共存。

汽車圈的終局可能不是誰鄙視誰，而是誰能活著看到明天的太陽，就像手機圈最終走向"華米OV"的格局一樣——當生存成為最高綱領，曾經的傲慢終將讓位于務實。