作者 |張馬也

編輯 |德新

智能駕駛市場，已從早期的技術(shù)試水，進(jìn)入規(guī)?；逃秒A段。

據(jù)佐思汽研統(tǒng)計，2024年城市NOA實現(xiàn)爆發(fā)式增長，20 - 25萬元價格區(qū)間內(nèi)的車型，城市NOA滲透率實現(xiàn)了「從個位數(shù)到兩位數(shù)」的增長，在10月達(dá)到了24.7%。

受此影響，智駕行業(yè)也進(jìn)化到了劇烈分化的淘汰賽階段，車企的自研加速擴張，第三方供應(yīng)商方案也在普及上量。

佐思汽研（2023年 - 2024年10月）數(shù)據(jù)顯示，助力車市在2024年達(dá)成高階智駕滲透率提升的核心供應(yīng)商，Momenta和華為包攬了近90%的市場，Momenta占比達(dá)到60.1%，華為占比29.8%。

車企采用自研 ，加之以華為、Momenta為代表的核心供應(yīng)商，雙軌并行、三分天下的態(tài)勢已經(jīng)逐漸清晰。

這種格局背后，是技術(shù)路線、商業(yè)模式與生態(tài)整合的深度博弈——華為以全棧自研構(gòu)建垂直壁壘，Momenta憑算法平臺實現(xiàn)靈活適配，車企則通過自研平衡話語權(quán)。

一、車企自研：從「靈魂論」到雙軌策略

蔚小理、小米等新勢力，由于擁有更強的互聯(lián)網(wǎng)基因，對智能化技術(shù)更加熟悉，一開始便則通過全棧自研，強化差異化競爭力。

傳統(tǒng)車企則不一樣，「靈魂論」曾是車企對技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的執(zhí)念。

2021年，時任上汽集團董事長的陳虹曾公開表示，與華為合作后上汽將「丟失靈魂」，因此拒絕與華為展開自動駕駛整體解決方案的合作。

在這種堅持下，比亞迪、長安、吉利、奇瑞、長城為代表的傳統(tǒng)自主品牌加速「大象轉(zhuǎn)身」，陸續(xù)建立天神之眼、天樞智駕、千里浩瀚、獵鷹智駕、咖啡智駕等的自研體系。

車企自研的優(yōu)勢在于，對產(chǎn)品定義的主導(dǎo)權(quán)以及對硬件的成本控制能力，但挑戰(zhàn)同樣顯著。

建立L2+中階智駕的能力，需要1 - 2年數(shù)千人級的投入，而高階智駕每年光算力投入，就需要10億級，并且這些投入初期可能收效甚微。再加上在端到端智駕時代，算法優(yōu)化依賴海量數(shù)據(jù)，而自研車型銷量不足，可能拖慢技術(shù)迭代。

在智駕成本與效率的壓力下，車企從展望理想主義轉(zhuǎn)向服從現(xiàn)實主義。

今年2月，上汽與華為終端簽署深度合作協(xié)議，將推出「尚界」品牌的系列車型。長安在自研天樞系統(tǒng)的同時，與華為深度合作開發(fā)阿維塔、深藍(lán)等車型的智駕方案。

強如比亞迪，其「天神之眼」系統(tǒng)的A及B方案，也通過與Momenta合作，賦能騰勢、仰望等高端車型，形成「自研+合作」的雙軌策略。

與其孤注一擲自研，不如借力第三方快速卡位市場，于是邊自研邊合作，成為主流選擇。

二、華為：垂直整合的「汽車帝國」

受技術(shù)實力與品牌效應(yīng)的影響，華為是很多車企在打造智駕系統(tǒng)時優(yōu)先重點的合作對象。

華為在智能駕駛領(lǐng)域的競爭策略可概括為全棧自研+生態(tài)開放，并通過智選車模式、HI模式、零部件模式三級架構(gòu)，逐步滲透車企生態(tài)。

華為的競爭力源于兩點：

一是軟硬一體化的技術(shù)閉環(huán)，即從MDC計算平臺到端到端算法，從昇騰芯片到激光雷達(dá)，實現(xiàn)全鏈路自主可控。

二是品牌溢價能力，搭載華為智駕的車型普遍定價20萬元以上。

目前，華為智駕系統(tǒng)已上車超過20款車型，覆蓋長安深藍(lán)、東風(fēng)嵐圖、比亞迪方程豹等品牌，月銷量在5萬輛左右。

憑借鴻蒙智行車系以及HI模式合作的車型出貨，2024年以華為ADS和鴻蒙座艙為主，華為車BU創(chuàng)下了263.5億的營收，并且實現(xiàn)BU扭虧為盈。

不過，高價策略也限制了其在下沉市場的滲透。而Momenta憑借先進(jìn)算法能力，不綁定硬件，使主機廠能夠靈活組合出滿足不同價格區(qū)間的方案。

三、Momenta：平臺化方案的隱形冠軍

Momenta 作為獨立的科技公司，沒有與華為類似「多界」同時賣車互搏的問題，并且不綁定硬件可以適配主機廠的整車方案，在戰(zhàn)略上與主機廠更加契合。

Momenta的產(chǎn)品分為量產(chǎn)自動駕駛與完全無人駕駛兩大塊。

目前，其量產(chǎn)方案擁有很強開放性和兼容性，可以根據(jù)主機廠需求交付中配、高配產(chǎn)品，一套架構(gòu)，一套算法，海量數(shù)據(jù)驅(qū)動。

比如，在芯片端，Momenta的方案可以適配英偉達(dá)、高通等量產(chǎn)計算平臺。在SoC工作鏈成熟的情況下，一個月就能在新SoC上調(diào)通智駕功能系統(tǒng)。傳感器方面，也支持多種搭配的組合。

甚至Momenta還與華為出現(xiàn)在了同一車企的方案中：2024年，豐田選擇華為硬件（MDC）+Momenta算法的組合來開發(fā)智駕系統(tǒng)，在保證技術(shù)先進(jìn)性的同時，又避免過度依賴單一供應(yīng)商。

在端到端大模型上，Momenta的迭代速度也非常快，在車企們沒有加入端到端競賽時，Momenta已經(jīng)在2023年初實現(xiàn)了兩段式端到端，2024年上半年實現(xiàn)了一段式端到端方案，整合了自動駕駛從感知到規(guī)劃再到控制的全過程。

這種迭代速度，在于與車企相比，Momenta更專注、敢投入，也得益于其「一個飛輪，兩條腿」的獨特產(chǎn)品戰(zhàn)略，即通過量產(chǎn)方案產(chǎn)生的數(shù)據(jù)與用戶反饋，助力完全無人駕駛系統(tǒng)的開發(fā)，而后者所帶來的技術(shù)迭代更新，又會反哺到量產(chǎn)方案的，提升用戶體驗。

通過靈活的身段及技術(shù)的迭代，Momenta成為不少車企的共同選擇。

Momenta的方案已搭載于豐田、大眾、奧迪、奔馳、通用、比亞迪等，占全球銷量前十車企中70%的品牌，展現(xiàn)出極強的商業(yè)化能力，定點車型超100款。

中國電動汽車百人會《汽車智能化發(fā)展報告(2024)智駕篇》也顯示，截至2024年底，在獨立智能駕駛解決方案商中，Momenta城市NOA的累計搭載量已超過五成，位居市場第一。

其成功不僅依賴于算法創(chuàng)新，更在于深度綁定車企需求、靈活適配行業(yè)變化，成為智能駕駛領(lǐng)域「三分天下」格局中的關(guān)鍵力量。

四、高階智駕格局初定

智能駕駛領(lǐng)域形成集中趨勢的背后，是技術(shù)、成本、生態(tài)等多重因素共同作用的結(jié)果。

智能駕駛的核心競爭力依賴于算法優(yōu)化、算力支撐和數(shù)據(jù)積累的閉環(huán)。這些技術(shù)需要長期研發(fā)投入，頭部企業(yè)憑借先發(fā)優(yōu)勢形成技術(shù)壁壘。

尤其在數(shù)據(jù)層面，高階智駕需依賴海量真實路測數(shù)據(jù)。中小規(guī)模的車企和方案公司，因銷量有限，數(shù)據(jù)獲取成本高，難以支撐算法迭代。

主機廠方面，因為急需搶占市場份額，而選擇自研與合作并行，這種策略也加速了技術(shù)向頭部供應(yīng)商集中。

到此，就形成了智駕領(lǐng)域現(xiàn)在的局面：Momenta通過開放式平臺兼容多種硬件和車企需求，形成網(wǎng)狀生態(tài)；華為通過三級合作體系，滲透不同車企；車企通過自研與合作走雙軌制。

頭部企業(yè)，如華為、Momenta，通過技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和生態(tài)聯(lián)盟主導(dǎo)市場，車企則在自研與合作中尋找平衡。

未來如何還很難說，唯一確定的是，無論選擇哪條路徑，目標(biāo)都是讓智駕更安全、更普惠，共同推動智能出行時代的到來。