最近在股吧上刷到一句狠話：

“如果你曾經錯過了50塊的比亞迪，又錯過了15塊的小米，那么請一定不要再錯過50塊的零跑汽車?！?/strong>

首先聲明這話并不構成任何投資建議，但是從最近零跑的動作來看，股民的狂歡或許不無道理。

先看幾組關鍵數據：

24年四季度成為第二家凈利潤轉正的新勢力車企、25年3月銷量3.7萬輛超越理想登頂新勢力銷冠、截至4月9日累計交付量突破70萬輛、25全年預期銷量目標50-60萬輛......

就這還不夠，零跑一個月前發布的走量神車B10今天正式上市，全系標配高階智駕，起售價9.98萬元，加2萬還可以得到真正的版本之子，搭載高通雙旗艦版（8295+8650）的激光雷達智駕版，14.6英寸中控大屏、座椅通風加熱、電動尾門、全景影像、端到端智駕......應有盡有。

按理說這樣的價格屠夫早就該在互聯網引起不少熱議，可現實中零跑汽車至今的品牌話題度加起來，可能還比不過幾張經典的梗圖。

確實，在講究聲量與流量的新能源汽車行業，零跑汽車似乎從未上過桌。

過去10年人們只記得蔚小理在ICU和KTV間反復橫跳，卻忽略了同一時期創立的零跑，當年也曾頂著造車新勢力四小龍的光環，成為國內第四家上市的新勢力車企。

然而，每當到了要用數據拼刺刀的時候，零跑又好像從未掉隊。

從2020年“剁椒魚頭”T03上市續命開始逆風翻盤，到后來依靠“半價理想”低價高配打法卷出市場認可，再到2024年實現全年交付29.3萬輛力壓蔚來、小鵬沖上新勢力銷量榜前三，零跑這些年走過的路雖稱不上是康莊大道，但好歹也是憑實力熬過了幾輪洗牌戰的大賽型選手。

去年年底有記者在采訪零跑創始人朱江明的時候，調侃了一句“人們都不看好你，偏偏你最爭氣”時，差點把這位快57歲的老同志給整不會了，因為這些年來零跑更真實的情況并非人們不看好，而是壓根就沒被人看見。

然而當一批又一批曾經高居性價比大旗、話題度拉滿的新能源車企逐漸掉隊時，當了10年“小透明”的零跑終于站出來明牌表示，我不演了。

01 零跑不演了

零跑的“勝利宣言”，是從一則盈利預告開始的。

1月13日晚，零跑發布公告稱集團在24年四季度實現凈利潤轉正，提前一年達成目標，同時這也意味著零跑成為繼理想后第二家實現單季度盈利的新勢力車企。

零跑汽車盈利預告

對于習慣“以價換量”的零跑來說，這則盈利公告成功幫助其摘掉多年以來那頂“賠錢賺吆喝”的帽子，零跑順利摸到利潤正循環的門檻。

在上個月的財報溝通會上，零跑公布了更多業績細節。

2024年四季度毛利率為13.3%，實現單季度凈利潤8000萬，同時拉動全年毛利率升至8.4%的歷史新高，雖然這個數字距離賺錢大戶特斯拉、理想20%水平線還差了不少，但如果把時間倒回去幾年會發現，零跑不語，只是一味苦干。

從2020年的-50.6%，到21年的-44.3%、22年的-15.4%、23年的0.5%，再到24年的8.4%并且實現單季度盈利，零跑悶聲追趕背后除了自身的增長需求，還有一個更現實的問題，那就是行業的敘事邏輯變了。

中國新能源汽車行業經過十年狂奔，“燒錢換規?！钡臅r代過去了，“不盈利便出局”成為新的生存法則，人們期待下一家像理想一樣擁有超高毛利率的高端車企來打破新勢力虧損魔咒。

可沒想到最先站出來的，是有著“半價理想”之稱的性價比大戶零跑。

從財報數據來看，零跑這輪毛利率起飛，主要得益于旗下較高售價的C系列車型銷量猛漲。

官方口徑統計零跑C系列車型去年的銷量占比達到77%，如果按照全年29.3萬輛總銷量推算，光是C系列車型就賣了超過22.5萬輛，具體來看零跑C系列目前有四款車型，分別是C級轎車C01、中型SUV C10、C11和中大型6座SUV C16，售價覆蓋12.88萬到20.58萬元。

按理說，這個價格區間對應的恰恰正是全行業卷得最瘋狂的大眾市場，除了要應對比亞迪、吉利們的圍剿，還要應付一眾既追求配置、質感同時也對價格高度敏感的潛在車主。

零跑的做法足夠簡單粗暴，卷就完事了。

大尺寸車身就不用說了，純電、增程任君挑選，而像是彩電冰箱大沙發、激光雷達、高階智駕等越級配置也是應有盡有，反正只要成本兜得住，零跑是毫不吝嗇往車里猛猛堆料。

消費者永遠用腳投票，甭管零跑在網上的聲量、流量怎么樣，真到了線下掏錢買車，錢包自有自己的想法，比它便宜的沒它配置高，比他豪華的價格分分鐘翻倍。

結果就是兩款上市不到一年的新車C10、C16合計賣了超過11.8萬輛，助力零跑在去年創造月銷量十連漲的銷售神話，而全年29.3萬輛的總銷量也讓零跑擊敗蔚來、小鵬等老對手，躋身新勢力銷量榜Top 3。

然而零跑似乎還不打算就此收手。

就在財報公布的同一天，零跑發布了旗下首款B系車型B10，官方指導價為10.98萬元到13.98萬元，除了全系標配高階智駕外，12.98萬元起售的激光雷達智駕版，更是同級唯一搭載高通8295+8650雙芯片以及激光雷達的車型。

B10發布當晚的1.5萬張預售訂單里，激光雷達智駕版占比73%，足以體現價格屠夫的含金量，這一次零跑在網上終于有了與實力對標的身份：那家把激光雷達干到12萬元級別的新勢力車企。

然而不到一個月，4月10日上市當天，零跑直接把全系官方指導價下調了一萬元，也就是說12萬元級的激光雷達智駕之戰還沒開打，零跑就把新戰場卷到11萬元級別。

更恐怖的是，“王炸”級別的B10還沒交付，零跑便已拿下了3月份新勢力銷冠，而按照原定的業績指引，零跑今年的銷售目標更是直指50-60萬輛，同比增幅達到70%-104%。

連番利好也讓零跑收獲了資本市場的歷史高光時刻，從年初31港元每股一路暴漲至最高57港元每股，市值一度突破750億港元。

在新一輪價值重估中，里昂證券給出了“跑贏大市”的評級，花旗銀行將零跑的目標價由50.1港元調升至74.2港元，對于友商來說，“半價理想”這個稱號已經成了拆解零跑增長訣竅的關鍵。

而一向習慣只關注新能源汽車圈頂流的網友，這時候才開始紛紛發出靈魂拷問：

零跑是從哪兒冒出來的“小眾品牌”？

02“小透明”逆襲路

在這輪全方位逆襲之前，零跑在網上最大的記憶點就是沒有任何記憶點。

大部分人對零跑的認知大概也就停留在品牌名字，至于車長啥樣、屬于哪個價位段的產品多半是沒有概念的。

不少人都聽說過五菱那句深入人心的口號“人民需要什么，五菱就造什么”，但應該鮮有人聽聞，零跑曾經給到自己的標簽也是奔著人民群眾去的，那就是“為國人造豪車”。

確實，與同時代的友商相比，零跑總感覺缺了點什么。

創始人朱江明屬于典型的“技術型商人”，不怎么會在網上來事，而品牌本身也不像跨界造車的華為、小米般自帶流量，就連歷代車型也因為過于四平八穩，幾乎沒有掀起過全網級別的討論。

唯一值得一提的就是“為國人造豪車”這句頗有家國情懷的標語，最后并沒有淪為一個空洞的口號，反倒成為了在至暗時刻拯救零跑的關鍵。

其實從創立時間來看，零跑是與蔚小理同時期的新勢力玩家。

2015年，48歲的朱江明創立了零跑汽車，意為“從零開始奔跑”，在涉足新能源汽車領域之前，朱江明還有一個廣為人知的身份，就是大華股份的創始人兼CTO，而大華股份就是那家市場份額僅次于?？低暤陌卜谰揞^。

在那個新能源汽車行業剛開始成型的年代，長年扎根供應鏈一線的朱江明就已經敏銳地察覺到，新能源將會是汽車未來。但是，這個未來具體會長成什么樣子，沒有人知道，這種迷茫直接體現在零跑的第一款量產車型S01上。

這是一款雙門跑車造型家用車，擁有無框車門、溜背造型等個性化設計語言，主打與傳統車企的差異化競爭，目標客群是追求個性化表達的年輕人。

不得不說，S01的定位挺符合當時人們對新能源汽車的想象，造車新勢力就該不走尋常路，主動為中國汽車行業注入新鮮血液。

然而現實卻是殘酷的，盡管S01早在2017年10月已經發布，但一直到2019年6月量產車型才正式開售，而發售半年累計1000輛的總銷量，差點讓零跑四年努力直接歸零。

事實證明，新勢力也要講真實的市場需求，哪怕到了今天，要把一款跑車造型的雙門溜背家用車賣出好成績，也不是一件容易的事，所以S01的暴死也不算什么出乎意料的結局。

補充一個對比，當零跑傾注心血搗鼓這輛抽象的S01時，蔚小理已經分別用蔚來ES8、小鵬G3和理想ONE向新能源汽車行業宣告了自己的到來。

所幸的是，零跑還有第二手準備。

按照原定規劃，除了S系列外，零跑還同步研發T、C兩個系列，原計劃在2021年推出市面。其中C系列就是如今扛著零跑往前沖的主力車型矩陣，而T系列則是低價純電小車，到目前為止零跑在這個系列也只有一款車型，那就是零跑T03。

或許是受到S01慘敗的刺激，零跑加速了T03的研發和上市進程。2020年5月，四門純電小車零跑T03正式發售，續航400公里，補貼后售價6.58-7.58萬元，在當時一眾五菱、寶駿的剁椒魚頭里也算是有競爭力的純電小神車。

T03的出現，直接拯救了零跑因為S01慘敗而崩盤的銷量，上市第一年賣了將近3000輛，到了第二年這個數字變成了6.1萬輛，占了當年零跑銷量超過90%，憑一車之力完成了零跑的兜底局。

盡管按照零跑給出的數據，T03賣一輛至少虧20%，但有了T03的銷量兜底，命懸一線的零跑總算把命保住，這才有了后面C系列的故事。

2021年9月，零跑第一款真正意義上的主流產品中型SUV C11正式上市，官方指導價17.98-22.98萬元；2022年9月，零跑C01上市，補全零跑的轎車車型，定價19.38萬元-28.68萬元。

從定價上可以看到，這時候的零跑頂多只能說是理想平替，遠遠還沒到“半價理想”的程度。

盡管如此，在T03、C11和C01三款車的助力下，零跑在2022年銷量達到驚人的11.1萬輛，同比漲幅超過150%，同年，零跑登陸港交所成為繼蔚小理后第四家上市的新勢力車企。

但到了這個階段，中國新能源汽車行業已經走到第8個年頭，按照慣例新一輪內卷也差不多該開始，2023年開年特斯拉率先掀起的價格戰，引發新能源車市巨震。

2023年1月份過去后，零跑的月銷量直接從8000+暴跌到1000輛出頭，遭遇市場暴擊的零跑這時候才真正領悟“為國人造豪車”的真諦，假設理想是豪車代表，而國民想要性價比，那么答案呼之欲出了，2023年3月，零跑走上改款、降價、上增程的學習之路。

具體來看，C11和C01售價最高下調4萬元，將起售價壓入15萬元內，并且同步推出增程版，把冰箱彩電大沙發成為新改款的標準答案。

都說有時候選擇比努力更重要，這一次零跑賭對了。

在2023年殘酷的價格戰中，零跑不僅穩住了基本盤，還交出14.4萬輛的銷量答卷。

嘗到甜頭的零跑在2024年再接再厲，3月份上市的中型SUV C10演都不演，直接就把“理想”二字打到公屏上，C10主推15萬元價位車型讓零跑正式化身“半價理想”。

你以為這就完事了嗎？

在C10開賣僅3個月以后，零跑又推出了一款中大型6座SUV C16，而這款新車的誕生故事，也算是讓“半價理想”這個稱號得到了半官方認證。

據朱江明表示，C16原先并不在零跑的產品規劃中，它的突然問世源于理想L9的大賣，察覺到6座SUV市場潛力后，零跑僅用了三個月就在C10的基礎完成C16的設計和產能安排，這兩款車不僅共用產線，還實現了80%零部件通用，真的就是理想摸著中產過河，零跑摸著理想渡劫。

至此，當3月份零跑以“半價理想”的身份在銷量上首次超越理想的時候，一切已成藝術。

03 實用主義的勝利

零跑的逆襲爽文故事，印證了汽車工業里一個簡單卻深刻的道理，那就是有技術真的是可以為所欲為。

無論是“半價理想”策略的靈活操盤，還是提前一年實現單季度盈利目標，零跑都離不開最關鍵的成本控制環節，而它靠的就是一套號稱“全域自研”的理念。

這個理念從零跑誕生那天就已經立項，具體來看主要分為兩大方面，其一是對核心零部件的垂直整合，其二是開發一套自研的中央集成式電子電氣架構。

由于朱江明原本就是供應鏈出身，而零跑又背靠大華股份，因此在供應鏈整合方面有著天然優勢，經過10年的發展，零跑已經實現整車成本70%的自研自造能力，是目前國內造車新勢力中零部件垂直整合度最高的車企之一。

至于中央集成式的電子電氣架構研發，其實是相對于傳統燃油車分布式架構以及早期新能源汽車域控式架構而言的。

簡單來說，所謂的中央集成，就是把原本分散的電池、電驅、智駕控制等硬件和功能“打包”成標準化模塊，再用一個統一的中央處理模塊控制這些模塊。

這種高度集成化不僅可以減少零部件數量和連接點，降低連接故障風險，還可以通過減少汽車電子和線束成本來降低單臺車成本。

更重要的是，基于同一套電子電氣架構，車企可以快速適配不同車型需求，零跑的目前C系列的4款車采用的都是自研的LEAP 3.0電子電氣架構，不同車型間的零部件通用率高達80%。

3月份推出的LEAP 3.5，在架構集中化、智駕高階化、三電高壓化等方面有了進一步提升。

精簡、高度集成的電子電氣架構，不僅意味著更低的整車制造成本，也代表著更靈活的新車研發能力，這就是零跑成本控制以及其新款車型能夠針對“半價理想”進行精準操盤的關鍵所在。

當然了，零跑這套“全域自研”的打法并不會是造車新勢力的終極答案，事實上這么多年來，由于成本控制、快速迭代等原因引發的品控、老車主背刺問題，已經成為困擾零跑進一步發展的潛在因素，這些都是零跑需要持續面對的現實問題。

總的來說，零跑埋頭干了十年終于嘗到“全域自研”的甜頭，而這套理念也獲得了行業的認可。

斯特蘭蒂斯在2023年斥資116億元收購零跑20%股權，其中一個關鍵的影響因素就是零跑這套自研的電子電氣架構。上個月3日，一汽與零跑汽車簽署《戰略合作諒解備忘錄》，雙方將會共同開展新能源乘用車聯合開發及零部件合作。

也就說零跑的“全域自研”能力，除了應用在自家車型研發外，也讓這家車企成為了行業內大型汽車集團的技術供應商，而這些故事，都隱藏在消費端感受不到的地方。

零跑的逆襲，是實用主義的勝利，不性感，但足夠支撐零跑繼續穿越行業周期，畢竟在新一輪行業淘汰賽中，能夠活下去的車企才是好車企。