《城市軌道交通行車組織管理辦法》政策解讀

　　日前，交通運輸部發布了修訂后的《城市軌道交通行車組織管理辦法》（交運規〔2025〕2號，以下簡稱《管理辦法》）。為便于更好地理解《管理辦法》內容，切實做好貫徹實施工作，現解讀如下：

　　1.修訂背景

　　2019年，交通運輸部發布了《城市軌道交通行車組織管理辦法》（交運規〔2019〕14號），在指導地方完善行車組織制度、保障運營安全等方面發揮了重要作用。為貫徹落實新頒布的《城市公共交通條例》，充分汲取近年來發生的事故事件教訓，進一步規范城市軌道交通行車組織管理工作，結合行業發展實際，對《管理辦法》部分內容作了修訂完善。

　　2.修訂的主要內容

　　修訂后的《管理辦法》共6章44條。本次修訂的內容主要有三個方面：一是增加了行車組織調度統一指揮原則。明確在高度集中、統一指揮的原則指導下，進一步加強行車調度員之間的信息互通、作業協同。二是強化了非正常行車組織管理。增加了非正常越過防護信號機安全動車條件和程序要求。強化了積水、低溫雨雪冰凍等惡劣天氣下一線從業人員應急處置要求。三是結合新技術發展完善相關行車組織管理要求。明確了使用電子調度命令時的安全風險管控要求。調整了部分條款以適應全自動運行線路技術特點。強化了列車迫停禁停區、保護區外部施工異物侵限等風險管控要求。

　　交通運輸部關于印發《城市軌道交通行車組織管理辦法》的通知

　　交運規〔2025〕2號

　　各省、自治區、直轄市交通運輸廳（委）：

　　現將修訂后的《城市軌道交通行車組織管理辦法》印發給你們，請遵照執行。

　　交通運輸部

　　2025年4月7日

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　　城市軌道交通行車組織管理辦法

　　第一章總則

　　第一條為進一步規范城市軌道交通行車組織工作，更好地保障城市軌道交通安全運行，根據《城市公共交通條例》、《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國辦發〔2018〕13號）、《城市軌道交通運營管理規定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。

　　第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的行車組織工作適用本辦法。

　　第三條?城市軌道交通行車組織工作應堅持安全導向，貫徹統一指揮、分級管理、協同聯動的原則。

　　第二章行車組織基礎

　　第四條?城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）應統籌內部各專業部門，合理制定行車計劃，內容包括列車運行圖、車輛運用計劃、施工作業計劃、乘務計劃等。共線、跨線運行線路的行車計劃應共同制定。運營單位應建立行車指標統計分析制度，對行車計劃持續改進和優化。

　　運營單位應做好土建工程、車輛、供電、通信、信號、機電等設施設備的運行維護工作，確保各設施設備系統兼容協調，能夠按照最大設計能力穩定運行，保障行車組織需要，充分滿足客流需求。

　　第五條正常情況下列車應按雙線、右側單方向運行。

　　直線型線路行車方向以自西向東、自南向北為上行，以自東向西、自北向南為下行；環形、半環形線路以外環（逆時針方向）為上行，以內環（順時針方向）為下行。對角線方向線路應按照東西方向及南北方向線路區段所占比重，以比重較大的區段方向判定上、下行。

　　第六條城市軌道交通列車等級由高至低依次為專運列車、載客列車、空駛列車、調試列車和其他列車，并具有區分列車等級的車次號命名規則。承擔搶險救援任務的列車，在確保乘客和行車安全的前提下，應優先辦理行車。

　　第七條列車運行圖的編制應以滿足客流需求為導向，綜合考慮線路客流規律及線網銜接等因素，有效發揮線路能力，經濟合理地運用車輛和安排施工維修時間，確定線路運營時間及各時段的行車間隔、停站時間、行車交路等。運營單位應將列車運行圖作為行車組織工作的基礎，組織內部各部門嚴格根據列車運行圖的要求開展運營生產工作，保證按圖行車。

　　列車運行圖應保持相對穩定，需要常態化延長運營服務時間或縮小行車間隔的，運營單位應充分論證運用車數量、線路條件、信號、供電等設施設備能力及施工維修時間、人員配備需要、對銜接線路的影響等情況，確保滿足安全運營條件的方可組織實施。

　　列車運行圖應至少保存2年。

　　第八條行車組織指揮管理層級自上而下可分為線網級、區域級和線路級。線網級負責監視線網運行狀態、統籌線網運營生產、組織應急情況下線網列車運行調整，以及對外聯絡協調。區域級負責監視所轄線路運行狀態、統籌所轄線路運營生產，以及組織應急情況下所轄線路列車運行調整。線路級負責本線路運行計劃執行和調整、應急指揮和處置。

　　第九條行車調度工作必須嚴格執行單一指揮的原則。根據線路長度、敷設方式、行車調度人員技能水平等因素，線路可分段設置調度區段，行車調度人員是所負責區段行車的統一指揮者。各區段行車調度人員之間應做到信息互通、作業協同，做好區段分界點的列車交接工作。發布變更列車進路、切除列車自動防護（ATP）行車、越過禁止信號、退行等涉及安全的行車調度命令前應經過復核。

　　第十條行車調度命令是指揮列車運行的命令，只能由行車調度人員發布。行車各相關崗位人員必須服從指揮，嚴格執行行車調度命令。

　　行車調度命令發布前，發令人應詳細了解現場情況，通過具備追溯功能的渠道發布行車調度命令，命令應要素齊全、內容完整、簡明扼要，做到一事一令。對于已發布的行車調度命令，受令人發現有錯、漏或現場情況發生變化執行存在安全風險時，應立即停止執行并報告發令人；發令人接報或發現有錯、漏或現場情況發生變化執行存在安全風險時應立即取消前發命令，重新發布全部內容的行車調度命令。

　　行車調度命令分為書面命令和口頭命令，書面命令包含紙質命令和電子命令。書面命令要素應包含發令日期、時間、命令號碼、發令人、命令內容、受令人?？陬^命令要素應包含受令人、命令內容。發布紙質命令和口頭命令時，受令人應復誦命令內容，兩人及以上同時受令時，應指定1人復誦，其他受令人核對命令內容后回復確認。發布電子命令時，受令人應對接收到的電子命令進行誦讀，確認無誤后受令人方可反饋回執，多個受令人協同作業的應確認所有受令人全部反饋回執后方可生效。電子命令系統原則上應具備接收命令的語音播報功能。

　　命令記錄（含錄音）應至少保存1年。

　　第十一條行車組織方法分為自動閉塞方法和人工閉塞方法。

　　自動閉塞方法由高至低包括移動閉塞法、準移動閉塞法和進路閉塞法等。移動閉塞法及準移動閉塞法的行車憑證均為車載允許信號，列車按照信號系統給定的移動授權信息運行，控制列車安全運行間隔和行駛速度。其中，移動閉塞法和準移動閉塞法分別以前方列車尾部和所占有區段末端為追蹤點進行計算授權，控制列車安全運行間隔和行駛速度。進路閉塞法的行車憑證為地面信號機顯示的允許信號，列車運行間隔為進路始端信號機至相鄰下一架順向信號機，一條進路內兩個相鄰信號機間只允許一列車占用（列車救援時除外）。

　　人工閉塞方法包括區段閉塞法、電話閉塞法等。使用人工閉塞方法時，應確保一站一區間或車輛基地至相鄰車站同一時間僅一列車占用（列車救援時除外）。區段閉塞法行車憑證為行車調度命令，電話閉塞法行車憑證為紙質行車憑證。啟用人工閉塞方法時，首列車運行速度不應高于25km/h。

　　當需要將自動閉塞方法降為人工閉塞方法時，啟用人工閉塞方法前，行車調度人員應準確掌握實施人工閉塞區域內所有列車位置且進路準備妥當。電話閉塞法啟用前，應確認所有列車在車站（含折返線）停妥。

　　第十二條行車人員應執行崗位作業標準，落實聯控作業要求，使用普通話和行車標準用語。

　　第三章正常行車

　　第十三條運營開始前，相關崗位人員等應確認施工核銷、線路出清、設備狀態、行車計劃準備等情況并報行車調度人員。行車調度人員確認具備條件后，應安排空駛列車限速軋道（有軌電車除外）。確認線路安全后，方可開始運營。

　　第十四條運營單位應合理安排駕駛員值乘時間，單次值乘的駕駛時長不應超過2小時，每累計值乘2小時休息時間不應小于15分鐘。

　　運營單位應配備酒精檢測等設備，有條件的可配備毒品檢測設備，在出勤時通過檢測、問詢等方式對駕駛員狀態進行檢查。駕駛員應認真抄/閱行車調度命令和安全注意事項，辦理行車備品的領用手續。

　　第十五條列車進站時，應確認列車在車站指定位置停穩后，方可開啟車門及站臺門；車門與站臺門的關閉時間應相匹配，列車啟動前，應通過目視或其他技術手段確認車門及站臺門關閉，且兩門之間間隙處無夾人夾物。

　　第十六條車站行車人員應做好日常行車監控。當切除列車自動防護（ATP）或采用點式列車自動防護（ATP）運行等特殊情況時，車站行車人員應根據行車調度命令，嚴密監控列車運行和站臺情況，遇緊急情況應及時采取措施。

　　對未配備車站行車人員的有軌電車線路，應設置必要的通信和視頻監控設備，對車站情況進行有效監控。

　　第十七條列車在區間因故需停車時，應盡量避免停在接觸網禁停區；迫停禁停區時應立即降弓，防止熔斷接觸網。

　　列車通過分相無電區時應合理控制運行速度，盡量避免因列車速度過低迫停分相無電區；迫停不能繼續運行時應立即降弓。列車以本文件規定的速度限值無法通過分相無電區時，經充分論證確保安全的，可適當提高通過分相無電區的速度限值。

　　第十八條配屬于不同線路的載客列車經停同一段運營線路，乘客可同站或同站臺實現換乘的運行方式為共線運行。共線段接口站發車時，行車人員應確認發車進路與列車計劃目的地的一致性。發車進路方向出現異常時，行車調度人員應在確保安全的前提下取消原進路后重新辦理正確進路。共線段車站客運人員應根據列車運行方向做好導乘服務，保障安全乘降。

　　第十九條配屬于不同線路的載客列車，經線間聯絡線運行至另一條線路繼續運營的運行方式為跨線運行，開展跨線運行應確保線路、車輛、信號設備等具備跨線條件。兩條線路列車相互跨行時，一般不使用同一條聯絡線組織雙向跨行。聯絡線接口站發車時，行車人員應確認發車進路與列車計劃目的地的一致性。發車進路方向出現異常時，行車調度人員應在確保安全的前提下取消原進路后重新辦理正確進路。

　　第二十條行車調度人員應根據列車運行圖組織列車退出服務，運營結束后應做好當日行車記錄和相關統計分析工作。駕駛員應辦理退勤手續，并如實報告值乘過程出現的異常及處置情況。

　　第二十一條車輛基地應確保運用車狀態良好，優先保障接發列車作業。車輛基地內調車作業憑車載信號、地面信號或手信號顯示開行列車，調車時嚴禁溜放調車，摘鉤前應做好防溜措施，連掛妥當后應確認防溜措施已撤除。對鐵鞋、止輪器等防溜工器具應制定管理要求妥善保管。

　　試車線同一時間原則上只允許一列車進行試車作業，作業開始前應對試車線進行限速軋道。試車作業應按地面信號或車載信號顯示運行。臨近盡頭線應嚴格控制速度并提前采取制動措施，距離阻擋信號機20米時運行速度不應高于5km/h，距離10米時必須停車。列車在具備信號防護功能的試車線上進行試驗時，除特殊測試項目外應開啟信號防護。遇雨雪、大霧等惡劣天氣時，原則上禁止辦理試車作業。

　　第四章非正常行車

　　第二十二條發生突發情況，行車調度人員應及時發布行車調度命令，在保證行車安全的前提下盡可能維持列車運行；駕駛員、車站行車人員等發現可能危及行車安全或運營秩序的情況時，應及時向行車調度人員報告；遇突發嚴重危及行車安全的情況，可先行采取緊急安全防護措施，再報告行車調度人員。

　　發生突發情況，特別是多個點位同時發生時，相關行車人員要做好綜合研判，采取針對性應急處置措施，必要時采取限速、封站、停運等措施。

　　突發情況處置完畢，經安全檢查、系統功能測試驗證或安全評估確認具備安全行車條件后，方可恢復正常行車。

　　第二十三條運營期間正線、輔助線發生設備故障，確需進入行車區域、動用行車設備及進行影響行車施工的，由行車調度或其他調度人員向各單位發布搶修命令。車站接到搶修命令后，做好搶修的前期準備工作，并提前安排人員負責端門開啟與搶修人員進出的登記工作。搶修人員經行車調度人員同意后方可進入搶修區間，行車調度人員根據搶修作業需要封鎖搶修區間或通過信號系統設置防護，搶修人員設置紅閃燈或采取其他防護措施。對于可能侵入接觸網（軌）安全防護距離內的作業，行車調度人員應會同電力調度人員確認相關區域接觸網（軌）停電后，方可批準進入該區域。人員進入行車區域作業時，應嚴格遵守安全規定，落實安全防護措施。

　　第二十四條因設施設備病害和故障、重大施工等原因，部分區段需臨時限速的，有關方面應立即報行車調度人員組織實施；需長時間限速的，應由有關方面論證后提出限速運行方案，方案應明確限速區域、限速值、限速時段及起止時間，報行車調度人員，由其發布限速及取消限速命令，具備條件的應通過信號系統進行限速設置。同一區域存在多個限速要求時，應取最小限速值。限速運行方案應在取消限速后至少保存3個月。

　　第二十五條列車非正常越過防護信號機時應立即停車，駕駛員應及時報告行車調度人員，嚴禁擅自動車；行車調度人員應會同相關人員確認線路空閑、道岔位置正確且鎖閉、輪軌關系狀態正常等行車安全條件后，方可安排動車；繼續運行無法確保安全的應安排列車退行至防護信號機外方后，憑允許信號行車。

　　列車確需越過防護信號機顯示的禁止信號時，行車調度人員應確認該信號機內方線路空閑、道岔位置正確且鎖閉后，方可發布允許列車越過禁止信號的命令，首列車通過道岔時運行速度不應高于25km/h。

　　第二十六條列車自動防護（ATP）失效時，駕駛員應及時報告行車調度人員，行車調度人員原則上應組織列車在就近車站清客后退出服務。清客后回庫等運行，以及遇首班車、末班車或車站不具備清客條件等確需繼續載客運行至終點站的，應與前方列車至少間隔一個區間或間隔一架順向信號機并限速運行。

　　第二十七條列車停站越過停車標未超過可退行距離需退行時，駕駛員應退行列車，推進退行速度不應超過5km/h。

　　當列車越過停車標超過可退行距離或車站不具備安全停站條件時，行車調度人員應組織列車越站，并及時告知相關車站和駕駛員，車站行車人員應依令做好乘客乘降組織工作。首班車、末班車及乘客無返乘條件的列車不得越站（不具備安全停站條件的除外），同方向連續兩列載客列車原則上不得在同一車站越站。

　　第二十八條列車因故需在區間退行或列車停站越過停車標超過可退行距離確需退行時，駕駛員應及時報告行車調度人員。行車調度人員應扣停后續列車，在確認列車退行路徑空閑且滿足安全防護距離、道岔位置正確且鎖閉后，方可發布退行命令，必要時應組織車站行車人員做好引導。有列車自動防護（ATP）的以不超過推薦速度退行；無列車自動防護（ATP）的，推進退行速度不應超過5km/h，牽引退行速度不應超過35km/h。

　　有軌電車不得推進退行，牽引退行速度不應超過15km/h。

　　第二十九條一側線路封鎖、發生自然災害、事故中斷行車，以及設備故障嚴重影響列車運行秩序而另一側設備良好等特殊情況下，為維持線路運行，行車調度人員可在另一側線路組織單線雙向行車。行車調度人員應在確認線路空閑且進路準備妥當后，方可發布運行命令，并需做好運行列車與本側線路對向列車的間隔控制。車站行車人員應依令做好接發列車和乘客乘降組織工作。

　　第三十條正線列車因故障無法動車需救援時，行車調度人員應及時組織其他列車實施連掛救援，原則上救援列車應使用空駛列車。當故障列車位于車站時，應清客后進行連掛作業；當故障列車位于區間時，應在駕駛員廣播告知乘客后進行連掛作業，連掛后應盡快到就近車站清客。救援列車接近故障列車時應停車，與故障列車聯系確認后進行連掛，連掛時運行速度不應超過5km/h，連掛完成后應進行試拉，條件具備時還應開展制動重聯測試；連掛后兩列車均為空駛的，推進運行速度不應超過30km/h，牽引運行速度不應超過45km/h，線路設計最高運行速度120km/h及以上的，推進運行速度可適當提高，但不應超過45km/h；任一列車載客的，運行速度不應超過25km/h。

　　不得使用工程車救援載客列車。特殊情況下使用工程車救援空駛列車時，連掛后運行速度不應超過25km/h。

　　除遇特殊天氣或者故障列車停在隧道、橋梁外，有軌電車不得載客救援，優先采用牽引救援方式，空駛列車救援連掛后運行速度不應超過25km/h。

　　第三十一條線路（有軌電車線路除外）出現道岔故障且通過終端操作仍無法消除的，行車調度人員應優先變更列車進路組織行車；如不能變更列車進路，行車調度人員應組織車站行車人員將道岔鉤鎖到正確位置。上述操作完成，行車調度人員確認具備行車條件后方可組織行車。通過故障區域的首列車運行速度不應高于25km/h。

　　列車發生擠岔時嚴禁擅自動車，越過警沖標或妨礙鄰線運行時，受影響區域應立即停止行車。行車調度人員應通知設備維修人員現場確認安全，具備動車條件后方可組織該列車動車。

　　第三十二條一個信號聯鎖區聯鎖失效時，在保證行車安全的前提下，行車調度人員可對故障影響區域使用人工閉塞方法組織行車；兩個及以上信號聯鎖區聯鎖失效時，行車調度人員可視情對故障影響區域使用人工閉塞方法組織行車或采取停運等措施。

　　第三十三條當接觸網（軌）失電時，駕駛員應盡量維持列車進站，并及時報告行車調度人員。行車及電力調度人員應組織設備維護人員及時排查處理，具備條件的應及時切換供電方式，必要時減少列車上線運行對數。

　　列車迫停地下區間超過4分鐘時，環控調度人員應啟動相應環控模式，預判停電短時間不能恢復時，行車調度人員應立即組織區間疏散。

　　第三十四條突發大客流或客流持續增多可能超出車站容納能力時，車站相關人員應及時采取應急措施并報告，行車調度人員視情采取調整列車停站時間、越站行車或加開列車等措施，及時疏導乘客。

　　第三十五條因設施設備故障等原因導致列車迫停區間需組織區間疏散時，行車調度人員應扣?？赡荞側胧苡绊憛^域的列車，組織采取步行疏散或列車接駁疏散；采取步行疏散的，應明確疏散方向，會同電力、環控調度人員組織該區間接觸軌停電、啟動相應環控模式，通知車站前往迫停地點做好乘客引導，并在鄰站端門及疏散區間聯絡線等通道處安排人員監控?？赡苁苡绊懙木€路區間確需行車的，列車運行速度不應超過25km/h，并加強瞭望。

　　線路恢復后，疏散區間上下行首列車運行速度不應超過25km/h，確認無人員及物品遺留后恢復正常運行。

　　第三十六條發現有明顯震感時，行車相關人員可視情采取加強瞭望、限速、停運、封站等應急處置措施。根據不同地震烈度，應按照以下要求組織行車調整：

　?。ㄒ唬┑卣鹆叶葹?（含）至6（不含）度的，駕駛員應加強瞭望、監控，行車調度人員組織全線全面檢查行車相關設施設備運行及受影響情況，必要時采取緊急措施。

　　（二）地震烈度為6（含）至7（不含）度的，列車運行速度不應超過25km/h。必要時，行車調度人員應扣停開往受影響區段的列車，組織已進入區間的列車退回發車站。

　?。ㄈ┑卣鹆叶葹?（含）度以上或行車關鍵設施設備損壞的，行車調度人員應組織在站列車清客后退出服務，組織區間列車在確保安全的條件下，運行至就近站清客后退出服務，列車運行速度不應超過25km/h。如列車迫停區間，應組織區間疏散。

　　第三十七條遇惡劣天氣時，行車相關人員可根據情況及時采取加強瞭望、限速、停運、封站等措施，并應按照以下要求組織行車調整：

　?。ㄒ唬τ诘孛婕案呒芫€路，風力波及區段風力達7級（風速為13.9~17.1m/s）時列車運行速度不應超過60km/h，風力達8級（風速為17.2~20.7m/s）時列車運行速度不應超過25km/h，風力達9級（風速為20.8~24.4m/s）及以上時應停運。

　?。ǘ┯鲮F、霾、雨、雪、沙塵等惡劣天氣瞭望困難時，地面及高架線路列車應開啟前照燈，限速運行，適時鳴笛。當瞭望距離不足100米、50米、30米時，列車運行速度分別不應超過50km/h、30km/h、15km/h；瞭望距離不足5米時，駕駛員應立即停車。駕駛員無法看清信號機顯示、道岔位置時，應停車確認，嚴禁臆測行車。

　　（三）因降雨、內澇等造成車站進水，嚴重影響客運服務的，行車調度人員應根據車站申請發布封站命令，組織列車越站；情況緊急時車站可先行實施封站并報告行車調度人員組織列車越站。線路積水超過軌面時，列車不得通過，已進入積水區域的列車根據停車位置，在確保安全前提下盡量前行或退行至車站，迫停積水區域的列車應及時組織乘客疏散。

　?。ㄋ模┑孛婕案呒芫€路遇低溫雨雪冰凍等惡劣天氣導致軌面濕滑時，應視情采取臨時限速、加大行車間隔等措施，不具備安全行車條件的應及時停運；駕駛員應及時報告列車打滑等情況，合理控制速度和提前采取制動措施，盡量避免列車緊急制動。

　　地面和高架地段原則上應設置風速監測裝置和大霧能見度距離判斷標識，易積水區段應設置水位監測裝置，在確保安全情況下，可將風速、水位等指標聯動信號系統控制。

　　第三十八條車站、區間發生火災、爆炸、毒氣攻擊等事件時，行車調度人員或車站行車人員應立即扣?？赡荞側胧掳l區域的列車；對已進入區間的列車，行車調度人員應視情組織列車越站或退回發車站。

　　列車在地下或高架線路發生火災、爆炸、毒氣攻擊等事件時，駕駛員應盡量維持列車進站，并立即報告行車調度人員，行車調度人員應通知車站和駕駛員組織乘客疏散；列車不能維持進站或繼續運行無法確保安全的，應立即組織區間疏散，駕駛員應向乘客告知疏散方向，組織乘客逃生，并報告行車調度人員。列車在地面線路發生火災、爆炸、毒氣攻擊等事件時，應立即停車，及時疏散。區間疏散前，行車調度人員應立即扣停可能駛入受影響區域的列車，會同電力、環控調度人員及時對相應接觸網（軌）停電，啟動相應環控模式，通知疏散區間兩端車站安排人員引導乘客。

　　第五章施工行車

　　第三十九條運營單位應合理安排施工作業計劃，組織各部門嚴格按照施工作業計劃執行，不得隨意變更，嚴格落實請銷點制度，做好施工安全防護。運營期間設施設備發生故障影響運營時，行車調度人員應按照“先通后復”的原則視情安排施工作業。除搶險救援外，運營期間原則上不進行影響行車的施工作業；非運營期間的施工作業需延長作業時間的，原則上不應影響次日運營。

　　第四十條對于設施設備調試、升級、更新改造等重大施工，運營單位應與設備供應商或設計施工單位充分論證，組織制定施工方案，行車調度人員應審核施工方案中行車組織的實施條件，制定并組織落實行車保障措施?？缇€施工、同時包含正線與車輛基地的施工，應做好互控。其他單位在安全保護區內施工作業的，運營單位應會同作業單位充分辨識施工作業影響行車的安全風險，嚴格審核施工時間、施工區域、安全防護措施等。

　　調試列車需進行排列進路、列車駕駛等操作時，應由行車調度人員或車站行車人員、駕駛員操作。因調試需要超速運行的，應先進行技術論證并制定安全措施，但不得超過線路允許速度和列車制動限速。

　　第四十一條施工列車作業區域與相鄰的施工區域應至少保持一站一區間間隔，施工區域開行無列車自動防護（ATP）列車時，原則上只允許一列車進行施工作業（列車救援時除外）。跟隨末班車運行的工程車，與前方運營列車應至少保持一站一區間行車間隔。因施工需要縮短安全間隔距離的，應經充分論證并有配套防護措施。

　　工程車上線運行前應檢查確認技術狀態良好、貨物裝載牢固且不超出規定的車輛限界。工程車作業時，應根據裝載貨物及編組情況合理限速或停止相關區域的牽引供電；工程車裝卸貨物時，應做好安全防護及防溜措施；隨車施工人員配合工程車作業時，人員必須在工程車運行方向后方。

　　非隨車施工人員與工程車確需在同區間作業的，應統一進行現場施工及動車指揮，施工人員應在工程車運行方向后方作業，至少保持50米以上的安全距離，并設置紅閃燈等進行安全防護。

　　第六章附則

　　第四十二條城市軌道交通運營主管部門應加強對行車組織工作的監督管理。

　　運營單位應根據本辦法制定本單位的行車組織規則，特別應對不同車輛型號、信號系統制式的線路分別制定各線路行車操作細則。

　　第四十三條本文件所稱行車人員包含行車調度人員、車輛基地調度人員、駕駛員和車站行車人員。

　　退行是指列車以原運行方向相反的方向運行，運行距離一般不超過一個區間。其中，由原運行方向頭端司機室操縱列車退行的，為推進退行；由原運行方向尾端司機室操縱列車退行的，為牽引退行。

　　列車接駁疏散是指采用列車進入區間駁運迫停列車人員的疏散方式。

　　信號機內方是指信號機防護的方面，反之為外方。

　　第四十四條本辦法自印發之日起施行。《交通運輸部關于印發〈城市軌道交通行車組織管理辦法〉的通知》（交運規〔2019〕14號）同時廢止。

圖文來源：運輸服務司
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