2025年4月15日，一則來自外媒彭博社的消息，宛如平地炸響的驚雷：中國要求國內(nèi)航司暫停接收波音飛機，并停止采購與航空器相關的美國零部件與設備。這背后是中美貿(mào)易戰(zhàn)的升級 —— 中國對美國商品加征125%的報復性關稅，直接將美國飛機及零部件成本推高至原有價格的 225%。波音股價應聲暴跌4.6%，年內(nèi)累計跌幅達10%，其在中國市場積壓的151架未交付訂單瞬間淪為棘手難題。

事實上，自2019年埃塞俄比亞航空的波音737 MAX 出事之后，六年以來，中國幾乎未采購新的波音飛機，僅接收了過往訂單中的約80架飛機。與之形成鮮明對比的是，空客以壓倒性優(yōu)勢占據(jù)中國市場。此次關稅爭端，更是徹底戳破了波音對華交付的 “最后一層窗戶紙”：剛剛飛抵舟山完工中心停放的737MAX 飛機，以及吉祥航空推遲接收的787-9 客機，都成了這場博弈的直觀體現(xiàn)。

中國這一舉措絕非孤立事件，同時折射出大國博弈的殘酷邏輯，更將國產(chǎn)大飛機C919推向了歷史性機遇與挑戰(zhàn)的十字路口。

當波音陷入泥潭，外界目光自然轉(zhuǎn)向國產(chǎn)大飛機C919。其關鍵發(fā)動機LEAP-1C的供應鏈布局，堪稱“去美國化”的經(jīng)典案例：盡管高壓壓氣機、燃燒室等核心部件由美國GE參與研發(fā)、制造，但整機組裝在法國巴黎附近的維拉羅什（Villaroche）工廠完成，規(guī)避了125%的關稅打擊。

目前，賽峰集團已在法國布列塔尼建設LEAP發(fā)動機新工廠，將在2027年實現(xiàn)年產(chǎn)300臺LEAP-1C的產(chǎn)能，全部專供C919。這種“借力打力”的策略，既保障了短期產(chǎn)能，又為國產(chǎn)替代航發(fā)的研發(fā)爭取了時間。

然而，C919的“阿喀琉斯之踵”仍未解決。截至2025年，其訂單量雖超千架，但年產(chǎn)能不足百架，且適航認證尚未突破歐美壁壘。更嚴峻的是，中國航空工業(yè)仍深度依賴國際分工：C919的航發(fā)和航電、起落架等主要系統(tǒng)需歐美供應商提供支持，而美國對華技術封鎖的陰影始終高懸。

波音的衰落與C919的崛起，正在改寫全球航空業(yè)版圖。空客憑借有利的地緣角色，2024年對華交付量激增60%，但其壟斷風險亦引發(fā)警惕——若中國完全倒向空客，議價權將徹底喪失。國產(chǎn)大飛機C919的破局之道，在于以“第三條道路”打破二元對立：一方面利用法美矛盾構建多元供應鏈，另一方面加速國產(chǎn)替代，從鈦合金鍛件到航電系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)等，逐步實現(xiàn)自主可控。

這場博弈的終極答案，或許藏在中法合作的隱秘脈絡中。賽峰在華工廠雖暫未生產(chǎn)LEAP-1C，但其天津基地已為空客A320組裝LEAP-1A發(fā)動機，未來技術平移并非不可能。而中國商飛正在加緊研制的C929雙通道寬體機，更劍指波音787和空客A350的市場腹地。這種“雙管齊下”的策略，既規(guī)避了單線對抗的風險，又能以市場換技術推動產(chǎn)業(yè)升級。

歷史總是充滿諷刺。美國試圖以關稅壓制中國制造業(yè)，卻迫使對手在高端制造領域更快覺醒。曾參與過中美MD80/90合作項目的前波音退休工程師費蒂格曾哀嘆：“我們教會了中國如何造飛機。”

而今，這場“徒弟與師傅”的角力，或許正是全球化裂變下產(chǎn)業(yè)權力轉(zhuǎn)移的縮影。C919的翅膀能否托起中國航空的雄心，答案不在關稅表或股價圖中，而在上海浦東工廠的車間里，在國產(chǎn)發(fā)動機的高空試驗臺上，更在大國博弈的戰(zhàn)略定力中。