面對越來越多扯不清的“智駕”事故，監管部門終于有大動作了！

4月16日，工信部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，會議明確強調，車企必須“充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳”。

這雖然只是一次內部閉門會議，相關要求只停留在“建議”層面，尚未形成正式的法規和標準，但監管部門的意圖已經很明確了，就是要給目前狂奔的“智駕”產業來一腳急剎車！

通過網上流傳的相關會議紀要截圖，我們可以窺探到更詳細的信息。

首先是與車企宣傳相關的：

-車企必須嚴格規范宣傳口徑，避免使用“自動”、“自主”、“智駕”、“高階智駕”等詞匯，建議使用“組合輔助駕駛”。

-L2不能用“接管”，“接管”是L3的用詞。

-相關功能建議使用中文全稱，英文詞匯首次出現時需附全稱說明。

-不要出現“脫手”、“脫眼”的描述，應使用“駕駛員運動脫離”和“視覺脫離”代替。

其次是與智駕功能規范相關的：

-建議車企從技術層面禁止駕駛員脫離:比如利用組合駕駛輔助的人臉ID識別，禁止座椅調節和平躺。

-禁用“代客泊車”，“一鍵召喚”，“遠程遙控”等不能確保駕駛員駕駛安全的功能。

-不能抑制和關閉“駕駛員視覺脫離”以及“駕駛員運動脫離”功能，“脫手”時間超過60秒的功能，要有合理性說明。

-MRM（最小風險操作）執行后要對用戶作出懲罰措施。（解析：若駕駛員在無響應的情況下僅靠系統規避事故風險，要對駕駛員作出懲罰，如限制使用部分駕駛輔助功能。）

還有與車企測試相關的：

-不允許各種“智駕公測”，無論“千人團”和“萬人團”，都要走公告，不能拿用戶去做測試。

- LCC（車道居中輔助）、NOA（導航輔助駕駛）等功能要有避碰測試。

-相關測試要形成系統性報告，必須包含測試人員、時間、地點，測試步驟，測試項目，測試結果等。

-降低頻繁 OTA，做好版本的風險管理，驗證充分再上車。對頻繁 OTA的企業，要重點審查。

參與這次會議的除了工信部裝備一司汽車審查處和裝備中心之外，還有20家汽車相關企業參加，某種程度上看，這相當于監管機構對相關企業單位的一次約談，從上述會議紀要的細致程度可見這次“剎車”力度有多大。

值得注意的是，這次會議是圍繞兩部門2月份發布的《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》展開的。該《通知》當時已明確提出“企業不得作虛假、夸大系統能力或引人誤解的宣傳”、“行車輔助功能必須確保駕駛員始終執行相應的動態駕駛任務”、“預設安全干預機制，確保駕駛員可及時采取應急操作”等要求。

這次再度召開相關的推進會議，細化監管規則，說明對駕駛輔助的監管已迫在眉睫。

用戶的過度信任，比車企過度營銷更可怕

一項技術需要監管部門進行深度干預，說明其發展已經嚴重跑偏了。而“智駕”——現在應該嚴格稱為“駕駛輔助”——的跑偏速度和幅度都是我們前所未見的。

剛開始，各大車企都還是很守規矩，會用“輔助”、“L2”等詞匯來描述相關功能，但隨著相關技術短期內快速發展，許多車企開始按捺不住，“自動”、“自主”等夸張描述開始頻繁出現。

某車企官網上關于駕駛輔助功能的命名，“自動”一詞高頻出現。

從那開始，駕駛輔助技術的發展就偏離了初衷，從提高安全性和便利性的功能，變為一項“炫技”配置。

隨著相關惡性事故不斷發生，部分車企開始在用詞上有所收斂，把“自動”二字從功能描述上刪除，或者直接用英文簡寫來代替，但他們對“炫技”的渴望是有增無減的。

不說“自動駕駛”，那就從應用場景入手。“有我在、放心開”、“越用越放心”、“全國都能開”、“比人更安全”等擦邊話術充斥于各大新能源車發布會。

光說還不夠，許多車企的老總還會親自下場演示，在各大平臺全程直播，過程中還經常進行“脫手”、“脫眼”、“長時間聊天”等危險行為。只要法律沒有明文禁止的，他們都恨不得在鏡頭前演示一遍，目的只為了讓用戶看到自家的“智駕”有多強。

比過度營銷更可怕的，是用戶的過度信任。開著駕駛輔助車里睡覺、打牌、唱K等行為越來越多地出現在網絡上，有的是為了炫耀，但有的，還真打心底里相信“智駕”是萬能的。即便由此引發的各種惡性事故接二連三地發生，但濫用駕駛輔助的現象還是愈演愈烈。

許多用戶只看到駕駛輔助的上限有多高，但壓根不知道它的下限有多低。

以最基礎的AEB（自動緊急剎車系統）為例，不同車企有著不同的技術標準。激活速度是多少？生效速度區間有多寬？會否自動剎停？特殊障礙物能否識別？車企各有各說法，行業尚未有統一規范。

又如DMS駕駛員監測系統，理論上能有效防止駕駛員分心，但車企對“分心”的定義又各有看法，有的認為雙手離開方向盤10秒就算分心，但有的可以放寬到40秒，甚至躺著睡覺系統也不管。而騙過系統的方式也很簡單，方向盤上加一個配重環，或者把攝像頭擋住，更甚的，可以直接把DMS在系統上關閉！

要回歸正軌不能靠行業自律

連最基礎的安全性功能都做不好，車企只會拼算力、拼功能、拼營銷，這樣的發展方式，不跑偏才怪。

如何糾偏？靠行業自律和媒體監督可行嗎？

當然是不切實際的，再理性聲音，再強烈的呼吁，都只會被淹沒在鋪天蓋地的營銷傳播上。在車企的反復洗腦下，“智駕”已成為消費者購買新能源車的主要關注因素。

在汽車之家研究院發布《2024中國智能電動汽車用戶洞察》中，66%的用戶期待高階智駕；

艾媒咨詢《2025年中國智能網聯汽車消費行為調查數據》中，“更智能的自動駕駛系統”成為中國消費者最期望擁有的功能配置之一；

麥肯錫的《2024年中國汽車消費者洞察》里，76%的用戶認為“高速NOA”很必要，而且消費者愿意為更先進的自動駕駛功能支付溢價……

圖片來源：艾媒咨詢《2025年中國智能網聯汽車消費行為調查數據》

“智駕”已成為當下車市最硬的黃金賽道，即便引發再多的安全事故，也難以阻擋其狂奔的步伐。

唯有官方出手整治，才是最切實可行的糾偏方式。

工信部這次召集車企開會，釋放出一個明確的信號：對于“智駕”行業的亂象，官方不會坐視不理，接下來將以嚴厲的方式加以監管，該禁的用詞要禁，該整改的功能一定要改，車企必須擔起安全責任，讓技術發展回歸安全的本質。

對于這樣的信號，行業里必然有人會發愁，例如那些只會一味推進技術，罔顧用戶安全，靠打擦邊球獲取紅利的車企，又比如那些對“智駕”深信不疑的狂熱用戶，官方按下的暫停鍵，或將讓他們的信仰瞬間崩塌。

但受益的還是我們大多數人。因為官方終于把“智駕”的泡沫捅破了，無論有多么“高階”、多么“類人”，現階段的“智駕”，依然還是停留在駕駛輔助的范疇內。

謎底揭開之后，盲目相信“智駕”的人會越來越少，老實握緊方向盤認真駕駛的會越來越多，車企的技術發展也會更規范，更專注于安全的本質，這無論對于汽車產業還是整個社會，都是一件好事。（文|超人）