“硬件早已滿足需求，只等政策開放”關于自動駕駛很多汽車品牌都喊過這樣的口號。“L2”到“L3”似乎只是一步之遙，但一步到現在依然沒有邁過去。技術真到到位了么，法規還差什么，我們離自動駕駛究竟還有多遠？

L3級自動駕駛真的要來了么?

4月16日嵐圖汽車在北京舉辦了一場的技術發布會，其核心就是發布了L3級智能架構“天元智架”。雖然嵐圖并不是第一個提出自動駕駛解決方案的品牌，但不妨礙我們通過這場發布會了解自動駕駛技術發展的現狀。

想要從駕駛輔助進化到自動駕駛，無非需要加強感知與計算。嵐圖的新架構也是基于這兩點。

感知層面，700線激光雷達相比于目前主流的128和100線，具備超高點云密度，可實現超遠距探測。相同識別精度，距離更短；相同探測距離，識別能力更強。此外，其他感知元件也做了融合，將4顆激光雷達、12顆超聲波雷達、16顆彈性波傳感器、5顆毫米波雷達、11顆攝像頭，組成近50顆傳感器矩陣。不僅獲取外界信息更全、更細，同時也增加了系統的冗余，單一感知元件失效并不會影響系統的運作。

計算層面，賬面算力已經來到了1000TOPS。滿足車輛全生命周期內智駕系統迭代需求，可保證車輛持續的功能迭代與優化。而背后的智駕模型，雖然嵐圖技術發布會沒有明確說明，但不難想象必然是“端到端”的模型。而數據訓練，應該早就開始了。

可以看到現在多數廠商對于自動駕駛的技術方案是趨同的，還是以激光雷達和端到端的計算模型為基礎。無非提高的是整套系統的冗余，以及處理一些極端情況的方法。比如駕駛員無法接管，面對無法繞行的障礙等等。

所以L3級自動駕駛的技術路線并不新鮮，還是在現有成熟的智駕方案上發展而來。之前體驗過的夢想家乾坤版，其高速及城市環線的策略、與其他車輛的博弈就已經很接近自動駕駛了，需要駕駛者干預的場景不多。那么在此基礎上更進一步，并非難事。

既然技術準備就緒，是不是馬上就能享受到真正的自動駕駛呢？可謂是萬事俱備只欠東風，這股“東風”就是明確的法律法規。

雖然駕駛輔助和自動駕駛，字面上差異不大，甚至很多廠商在宣傳時都出現過偏差。但在法律法規上，卻是天壤之別，因為駕駛主體從人類變成了機器，那么責任的劃分、規范的建立、標準的制定都是極其復雜的事情。

而說到“規范”、“標準”，咱們國家很早就開始做自動駕駛相關的試點了。2017年北京、2018年上海率先推出地方性路測規范，允許企業在指定道路進行自動駕駛測試，并發放全國首批測試牌照。

2018年，工信部等三部門發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，首次在國家層面統一測試標準，推動全國發放超400張測試牌照。2022年，深圳通過《智能網聯汽車管理條例》，成為全球首個明確自動駕駛事故責任的地方立法，允許全無人駕駛車輛上路。2023年，工信部進一步發布試點通知，允許具備量產條件的L3/L4級車輛在限定區域商業化運營。

對于信息安全、個人隱私的問題也在完善相關規定，如2021年《汽車數據安全管理規定》要求“默認不收集”敏感信息，并逐步構建國家標準（計劃2025年完成100項標準）。

總之咱們國家的政策依舊是小步快跑，從地方試點再推廣到全國實施。而且相比歐、美國家，咱們政策的統一性、一致性肯定是更為優秀的。相信不久后，就能看到全國范圍內，關于自動駕駛的法律法規。

關于自動駕駛的一些思考

技術不斷成熟、法規不斷完善，雖然一切看似準備就緒，但技術路線仍有爭議，法規細節也需調整。

主流技術路線的都是嵐圖這種方案，前面也說過。但還有純視覺路線的特斯拉，并且特斯拉的端到端是真正的一套大語言模型。而國內的品牌都沒有這么激進，依然保留了很多代碼來兜底。所以從體驗上來說，特斯拉學習速度快、更擬人，但犯錯也更多。

究竟哪條技術路線最佳，依舊要等到法規的開放，現在的輔助駕駛依舊需要駕駛者為后果負責。當L3真來了，誰在光屁股游泳便一目了然。實現路線是殊途同歸還是百花齊放，自然也有了結論。

而說到法規其實還有許多細節需要推敲，首先，現有的“條例”、“辦法”還都是地方性的試點項目，還要等全國范圍內立法。

其次法規的細節還需調整、完善。比如前面提到深圳實施的《智能網聯汽車管理條例》，其中關于事故責任劃分中規定：當發生事故造成損害，自動駕駛方責任時，由車輛所有人、管理人承擔責任以及賠償。在賠償后，有權利依法向生產者、銷售者請求賠償。

按慣性思維，自動駕駛發生事故理應由制造商承擔責任，但以上條例中車輛的所有者依舊是第一責任方。如果自動駕駛開放，我想多數車主是不能接受這一條的。

當然，深圳作為試點，法規更多的還是為了規范現行商業自動駕駛，比如無人出租車或者快遞車之類的。將商用自動駕駛的責任主體歸到所有人、管理人無可厚非。但個人使用自動駕駛，相關法規顯然應該做出調整。

而順著法規往深處思考，在面對一些極端狀況時，自動駕駛該如何？比如經典的電車悖論，自動駕駛會怎么選。

類似的問題還有很多，如果我們自己就躺在軌道上，那么自動駕駛會優先確保車內人員的安全么？或者是老人和小孩，人類和動物之間的抉擇，等等。而再深入想一想，自動駕駛有權利替人類做選擇么？

別以為這些思維實驗是鉆牛角尖，當自動駕駛到來，人和機器共同使用道路時，各種奇怪的、極端的事情都會發生。而科技的進步，會讓機器的判斷速度比人類快很多。比如嵐圖這次就展示了防追尾和側碰的功能，當檢測到有碰撞風險時會升起空氣懸架，讓撞擊點更高，從而最大限度保護車內成員。

類似的主動安全系統會越來越多，越來越智能，再加上端到端的模型，在極端狀況下它或許真的會為了保護車內人員而犧牲他人。相似的極端問題還有很多很多，我也非常好奇答案和解法。

就我個人看法，咱們國家立法一向謹慎周全，所以對于L3級自動駕駛約束條件應該會比較多，甚至首先開放的未必是高速路段，因為一旦出事基本都是重大事故。所以或許會在道路狀況簡單的、車流相對較少的城區開放。

當然，關于自動駕駛也不必過于悲觀，任何新事物、新技術都需要嘗試。就像航空業，目前飛機已經是最安全的交通工具，但這種安全也是建立在一起起空難之上的。自動駕駛也必然會經歷這條路，遇到事故后，升級、修改、完善技術和法規，最后才能得到相對安全、實用的自動駕駛。所以嘗試很重要，相信不久后就能看到L3級的自動駕駛了。