在2025年3月新發(fā)布的《政府工作報告》中，我黨將以交通、水利和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)為重點的新基建項目成為我國在今年投資的重點領(lǐng)域。同時，鑒于國內(nèi)房地產(chǎn)行業(yè)的持續(xù)萎靡和美國關(guān)稅戰(zhàn)的沖擊，投資將再度擔(dān)起拉起國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重任。

在眾多基建項目中，尤以川藏鐵路最為引人注目。一方面，川藏鐵路的修建，圓了我國有志之士百年的鐵路之夢；另一方面，川藏鐵路將助力我國進(jìn)一步開發(fā)西藏，逐步收回被印度人侵占的藏南地區(qū)。

2018年10月10日對我國西藏自治區(qū)來說是一個特殊的日子。因為在這天舉辦的中央財經(jīng)委員會第三次會議中，川藏鐵路正式上馬。這也標(biāo)志著西藏地區(qū)即將迎來第二條大型鐵路。

川藏鐵路，顧名思義是連接西藏自治區(qū)首府拉薩和四川省省會成都的電氣化鐵路項目。整條鐵路長達(dá)1567公里，設(shè)計時速達(dá)到每小時160到200公里。

其實伴隨著我國進(jìn)入新千年后的基建狂潮，川藏鐵路的部分路段早已修建完成。如成都到雅安的“成雅段”在2018年底就已經(jīng)運營，拉薩到林芝段的鐵道也在2021年6月底開通。2018年新上馬的實際上所謂的“雅林段”，即從雅安到林芝的鐵路。

“雅林段”鐵路是川藏鐵路中長度最長，修建難度也最大的一段鐵路。“雅林段”全長1008.5公里。鑒于西藏地區(qū)氣候惡劣，生態(tài)環(huán)境脆弱，“雅林段”鐵路有大量架橋和隧道工程，戰(zhàn)線路長度的95.76%。預(yù)計在2030年，整段川藏鐵路都將運營通車。

人們都說青藏鐵路是一條“神奇的天路”，但在歷史上修建川藏鐵路的呼聲其實是更高的。20世紀(jì)初，由于英國軍隊借由印度侵略西藏，引發(fā)晚清西南邊疆危機，川督錫良和時任駐藏大臣有泰就在1906年5月向朝廷進(jìn)言修建川藏鐵路，加強對青藏的控制。

其中錫良和有泰還根據(jù)當(dāng)時清政府的財政狀況，為修建川藏鐵路提出了相對較為可行的運作方案，只是當(dāng)時清廷已處于風(fēng)雨飄搖之中，遺憾未能成行。但錫良也因此成為晚清高官中提出修建川藏鐵路的第一人。

錫良的提議也得到了國父孫中山先生的認(rèn)可。孫先生在1918年撰寫的《實業(yè)計劃書》中就將川藏鐵路納入其中。在1924年的《建國方略》中，川藏鐵路也有明確的規(guī)劃。可以說修建川藏鐵路，在共和國建立前就是有識之士的共識，但為何遲遲不修建呢？

其一，川藏鐵路的技術(shù)難度較青藏鐵路更高。

從拉薩到成都，建設(shè)者們不僅要面對川蜀之地的崇山峻嶺，還要思考如何應(yīng)對從青藏高原到四川盆地3000多米的海拔差距。另外，川藏交界正處于印度洋板塊和亞歐板塊的交界地帶，地質(zhì)活動頻發(fā)，地震、泥石流頻發(fā)。

這些困難，導(dǎo)致川藏鐵路一直被稱為“最難修建的鐵路”。而且，為配合環(huán)境保護(hù)的國策，鐵路的修建還要照顧到沿途的生態(tài)環(huán)境。因此，直到多項技術(shù)舉措在青藏鐵路上取得成功，人們才敢以此規(guī)劃川藏鐵路。

其二，國家財政緊張。

其實2008年后，西藏、四川兩地，甚至是軍方都多次進(jìn)言，請求中央政府上馬川藏鐵路項目。但偌大的中國，需要投資發(fā)展的地方實在太多。中央政府不得不小心思量，謹(jǐn)慎權(quán)衡，力爭將好鋼都用在刀刃上。因此，川藏鐵路項目被一再推延。

直到2017年中印兩軍在實控區(qū)邊界發(fā)生暴力摩擦，隨后兩軍在洞朗地區(qū)長期對峙，中央才重新思考川藏鐵路項目對國家的迫切性。

當(dāng)時我國在洞朗前線布置了一千多名戰(zhàn)士在高寒艱困的環(huán)境中與印軍對峙了70多天，消耗了大量的軍用物資和交通運力。時至今日，我軍已經(jīng)是一只優(yōu)秀的現(xiàn)代化軍隊，因此絕不可用“小米加步槍”的習(xí)慣，思考我軍后勤的消耗。

由于環(huán)境所限，在西藏高原上供養(yǎng)一名戰(zhàn)士的物資、運力消耗，可以在平原地區(qū)支持七名士兵。而對峙期間，執(zhí)勤的一千多名士兵都處于“準(zhǔn)戰(zhàn)時”狀態(tài)，消耗的物資比平時要多得多。

歷史上，我國中央政權(quán)歷次在西藏用兵都是從四川調(diào)兵調(diào)物。由此想見，在洞朗對峙的70多天中，西部戰(zhàn)區(qū)的后勤運輸部門面對怎樣的壓力。川藏公路顯然無法滿足軍事動員的需要，修建鐵路勢在必行。

正是有感于中印局勢的不穩(wěn)與川藏交通的困難，在洞朗對峙事件發(fā)生后，川藏鐵路項目可以說實在中央高層的催促中緊急上馬的。

其實修建川藏鐵路的意義并非僅僅在對印軍事斗爭，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加強對西藏地區(qū)的改造與整合等方面都有積極意義。

在經(jīng)濟(jì)方面，川藏鐵路的修建可以保持建筑相關(guān)產(chǎn)業(yè)的活力，促進(jìn)西藏、四川地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

自從2020年8月恒大地產(chǎn)曝出債務(wù)違約事件以來，我國房地產(chǎn)行業(yè)一直處于萎靡不振的狀態(tài)。根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2025年1-2月，全國房地產(chǎn)的開發(fā)投資金額、房屋施工面積等關(guān)鍵數(shù)據(jù)全部屬于萎縮狀態(tài)。

全國范圍內(nèi)，除北、上、深、杭、成等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市核心板塊房價與銷量出現(xiàn)小幅上揚外，剩余地區(qū)房價與交易量都在持續(xù)下行。沒有訂單，建筑相關(guān)產(chǎn)業(yè)持續(xù)萎縮。國內(nèi)多家建筑設(shè)計院欠薪、裁員，甚至關(guān)閉。水泥、鋼鐵產(chǎn)量也持平，甚至下降。

此時川藏鐵路等“大基建”項目的出現(xiàn)，對保障我國建筑產(chǎn)業(yè)活力，守護(hù)“基建狂魔”稱號有著重要意義。

另外，對西藏與四川的經(jīng)濟(jì)也有促進(jìn)作用，其中尤以對西藏作用最明顯。

一來，川藏鐵路的開通，有利于進(jìn)一步發(fā)展西藏的旅游業(yè)和工商業(yè)。

受自然條件所限，在西藏高原建工廠，搞產(chǎn)業(yè)園是不太現(xiàn)實的。因此，西藏一直將旅游等服務(wù)業(yè)作為主要著力點。2019年全年，西藏自治區(qū)接到國內(nèi)外旅客達(dá)3368.7萬人次，旅游業(yè)的收入達(dá)到490.1億元。

考慮到2019年西藏自治區(qū)GDP一共也就1697.8億元，旅游業(yè)帶動的就業(yè)崗位和稅收是極度重要的。而搞好旅游業(yè)，既要提升民眾到西藏游玩的便利性，又需要興建配套基礎(chǔ)設(shè)施，這些都需要交通物流做為基礎(chǔ)。

二來，平抑西藏地區(qū)高昂的物價，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

由于自身沒有產(chǎn)業(yè)，貨物運輸成本又驚人，西藏很多地區(qū)的物價非常高。僅以川藏交界的昌都地區(qū)為例，昌都物價不僅比內(nèi)地城市高，甚至比首府拉薩還高。

如2015年時，昌都一噸水泥價格為1250-1450元，比拉薩高600-800元，偏遠(yuǎn)地區(qū)甚至高2000元。一噸鋼材價格為5000元，比全國高1700元，比拉薩高1000元。高昂的物資成本，讓現(xiàn)代化建設(shè)、民間經(jīng)濟(jì)幾乎無力開展。

修建川藏鐵路可以增加對沿線地區(qū)物資供應(yīng)，有效平抑物價，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)與發(fā)展。

在政治方面，修建川藏鐵路有利于整合整個西藏地區(qū)，加強中央政府對其控制力。

艱苦的自然環(huán)境、落后的生產(chǎn)方式、貧困的生活水平，讓藏民被迫向宗教與精神層面尋求解脫。這也是共和國廢除西藏農(nóng)奴制60多年，但僧人依舊高度參與西藏政治事務(wù)的重要原因。

但川藏鐵路的修建，將西藏與發(fā)達(dá)的四川省鏈接起來，加強物資供應(yīng)，讓中央政府有能力在西藏地區(qū)進(jìn)行社會、經(jīng)濟(jì)和宗教事務(wù)上的改革，有效帶動整個西藏地區(qū)的現(xiàn)代化，進(jìn)而讓更多藏民享受國家發(fā)展紅利，擺脫對宗教與僧侶的盲聽盲信。

不過，川藏鐵路項目的興起和最大作用，終究還是落在軍事上，特別是收復(fù)藏南地區(qū)上。

目前，印度是我國唯一一個還與之存在邊界糾紛的國家。中印在西藏綿長的邊界線，為我軍帶來了繁重的邊防負(fù)擔(dān)。

特別是中印兩國分屬在喜馬拉雅山麓北南兩側(cè)，導(dǎo)致兩軍在軍事供給上有顯著區(qū)別。印度居于溫暖、地勢相對平緩的南側(cè)。氣候更適宜人類生存，邊境地區(qū)也有物資生產(chǎn)能力，軍隊補給成本更低，反觀我國處境相反，軍隊也有較大的補給困難。

因此，我國在西藏一直貫徹“平時少屯兵，戰(zhàn)時多用兵”的方針，就是為了減少因為長期在西藏地區(qū)駐扎而過多消耗國力。印度正是看到這一點，認(rèn)為中國在與之對峙相持的過程中“優(yōu)勢在我”，因此毫無和談?wù)\意，還屢屢有挑釁舉動。

特別在兩國間爭議最大的藏南地區(qū)，印度屢屢施行地區(qū)改名、“移民實邊”、“改良人種”、興修基建的政策，逐步加強對藏南的實際控制，加大我國收復(fù)藏南的難度。所依仗的就是我軍在西藏地區(qū)實力不強，短時間內(nèi)也不敢出兵開戰(zhàn)，光復(fù)國土。

長期放縱印度同化藏南逐漸引發(fā)惡果。當(dāng)下，很多藏南民眾加入軍隊，投身到與我軍對抗的隊伍中。如2020年的加勒萬河谷沖突中，為印軍沖鋒在前的就是黃皮膚、黑頭發(fā)，與藏民無異的藏南民眾，印度人的嘴臉心思不可謂不險惡。

但川藏鐵路的修建將改變這一局面。成都是我國西部戰(zhàn)區(qū)的總部，由于對印作戰(zhàn)關(guān)系，囤積大量軍備物資。只是由于交通設(shè)施的限制，這些物資無法高效投送到中印實控區(qū)交界。川藏鐵路貫通后，我軍將有能力實現(xiàn)快速軍力投送。

同時得益于物資的充分供應(yīng)，西藏工商業(yè)將加速發(fā)展，將進(jìn)一步降低我軍在西藏地區(qū)供給的難度與成本，有利于實現(xiàn)我軍增加在當(dāng)?shù)伛v軍數(shù)量和質(zhì)量。這些因素共同作用，都將徹底打破我軍對印作戰(zhàn)的劣勢。

另外，整個西藏，特別是如亞東等少數(shù)幾個我國實控藏南地域的繁榮發(fā)展，也有利于向印控藏南民眾澄清地區(qū)歸屬和民族政策，提升我國在印控藏南地區(qū)的號召力和影響力，為日后剿滅印度侵略者，實現(xiàn)整個藏南的長治久安奠定基礎(chǔ)。

因此，收復(fù)藏南地區(qū)的道路雖然曲折，但在13億堅毅勇敢中華兒女的堅持努力下，必然能取得成功。修建川藏鐵路正式這一征途的重要一環(huán)！

《川藏鐵路對維護(hù)祖國統(tǒng)一和加強民族團(tuán)結(jié)的作用探討》2020年第1期《西藏研究》

《建設(shè)川藏鐵路的戰(zhàn)略意義》2019年第6期《決策咨詢》